A ishte vërtet i rehatshëm fluturimi me Concorde?

Concorde transportoi pasagjerë me pagesë për afro 28 vjet, nga viti 1976 deri në vitin 2003, duke çuar deri në 100 pasagjerë përtej Atlantikut me Mach 2 në 3 orë e 30 minuta. Avioni mbahet mend për shpejtësinë, ekskluzivitetin dhe përvojën e fluturimit në 60,000 feet (18,288 m), në skajin e hapësirës. Nëse ishte vërtet i rehatshëm është një pyetje tjetër dhe përgjigjja varet nga kuptimi i fjalës në kontekstin e një fluturimi që zgjaste më pak se një udhëtim me makinë nga Manhattan në Hamptons një pasdite të premteje.

Kabina ishte e ngushtë, sediljet kishin pjerrësi të kufizuar, dritaret ishin fare të vogla dhe nuk kishte sistem argëtimi. Në vitet 1990, pasagjerët e klasit të parë në avionët nënzanorë 747 kishin një sedilje fizikisht më të mirë në çdo përmasë të matshme. Pasagjerët e Concorde paguanin më shumë dhe kishin më pak hapësirë. Ja si dukej në të vërtetë kabina, çfarë përfshinte tarifa dhe pse pasagjerëve që fluturonin rregullisht me të nuk u interesonte sedilja.

Sedilja: e ngushtë, vertikale dhe jo ajo që sugjeronte çmimi

Kabina e Concorde ishte 9 feet, 6 inches (2.9 m) e gjerë, afërsisht sa dy të tretat e gjerësisë së një Boeing 737. British Airways dhe Air France i konfiguruan avionët e tyre me nga 100 sedilje në një skemë 2-2, me katër sedilje në çdo rresht dhe një korridor të vetëm në mes. Sediljet prej lëkure ishin të ngushta. Hapësira ndërmjet rreshtave ishte 34 inches (86 cm) në konfigurimin standard me 100 sedilje, çka siguronte afërsisht 6-7 inches më shumë hapësirë për këmbët sesa një sedilje tipike e klasit ekonomik ndërkombëtar të asaj kohe. Ofrohej edhe një konfigurim me dendësi të lartë, me 144 sedilje dhe hapësirë ndërmjet rreshtave prej 31 inches (79 cm), por asnjëri operator nuk e përdori. Lartësia e kabinës në korridorin qendror mezi arrinte 6 feet (1.8 m). Hapësira e sipërme për bagazhet ishte e kufizuar dhe, rrjedhimisht, kufizoheshin edhe bagazhet e dorës.

Sediljet nuk shtriheshin në ndonjë masë domethënëse. Nuk kishte ekrane personale argëtimi. Në vitet 1990, pasagjerët e klasit të parë dhe të klasit të biznesit në një Boeing 747 kishin në dispozicion argëtim me video, sedilje rrotulluese, shtretër të sheshtë në disa kompani ajrore dhe hapësirë në kabinë për të lëvizur. Concorde nuk kishte asnjë nga këto veçori. Një pasagjer që paguante një tarifë të barasvlershme me atë të klasit të parë plus 20% merrte një sedilje që, po të vlerësohej vetëm sipas karakteristikave fizike, ishte më pranë asaj të një avioni modern të brendshëm me trup të ngushtë sesa çdo kabine ndërkombëtare premium të së njëjtës periudhë.

Kabina ishte konfiguruar me një klasë të vetme. Nuk kishte seksion të klasit të parë dhe as seksion të klasit ekonomik. Çdo pasagjer ulej në të njëjtën lloj sediljeje, me të njëjtën hapësirë ndërmjet rreshtave, në të njëjtën kabinë, gjë që e thjeshtonte modelin e shërbimit, por nënkuptonte gjithashtu se brenda avionit nuk kishte një produkt premium për pasagjerët e gatshëm të paguanin më shumë. Kabina ndahej në një seksion të përparmë dhe një të pasmë nga dy zonat e kuzhinës, por sediljet ishin të njëjta kudo. Produkti fizik ishte i njëjtë për çdo pasagjer në çdo fluturim.

Dritaret, nxehtësia dhe pamja nga 60,000 feet

Dritaret e kabinës së Concorde ishin dukshëm më të vogla se ato të avionëve nënzanorë dhe kishin përmasa afërsisht 6 inches (15 cm) në secilën anë. Madhësia e reduktuar ishte një kërkesë strukturore. Në 60,000 feet (18,288 m), diferenca e presionit ndërmjet brendësisë së kabinës dhe mjedisit pothuajse në vakuum jashtë ishte më e lartë sesa në një avion nënzanor që fluturonte në 35,000 feet (10,668 m), ndërsa dritaret më të vogla zvogëlonin ngarkesën strukturore mbi trupin e avionit në ato presione. Ajo që pasagjerët shihnin përmes atyre dritareve të vogla nuk ngjante me asnjë pamje tjetër të përjetuar në një fluturim komercial, as më parë dhe as që atëherë.

Në lartësinë e fluturimit, Concorde udhëtonte mbi afërsisht 90% të atmosferës së Tokës. Qielli jashtë nuk kishte ngjyrën blu që shohin pasagjerët e avionëve nënzanorë. Ishte i errët, duke iu afruar errësirës së hapësirës në skajin e sipërm të spektrit të dukshëm. Lakimi i Tokës shihej përmes dritareve të kabinës, një hollësi që pasagjerët e avionëve nënzanorë në gjysmën e asaj lartësie nuk mund ta dallojnë. Turbulencat ishin të rralla në 60,000 feet, sepse pothuajse të gjitha dukuritë atmosferike ndodhin në troposferën poshtë. Fluturimi gjatë lundrimit supersonik ishte aq i qetë sa as klasi i parë në një 747 në 35,000 feet nuk mund ta garantonte.

Trupi i avionit nxehej ndjeshëm gjatë fluturimit supersonik. Kompresimi i ajrit në Mach 2 e rriste temperaturën e veshjes së jashtme në hundën e avionit në afërsisht 250°F (120°C), ndërsa dritaret e kabinës ishin të ngrohta në prekje gjatë pjesës supersonike të fluturimit. Përgjatë kabinës kishte një gradient temperature, ku seksionet e përparme ishin më të ngrohta se pjesa e pasme. Çasti i kalimit të barrierës së zërit ishte i lehtë për të kaluar pa u vënë re. Air France e njoftonte përmes sistemit të njoftimeve në kabinë, ndërsa një matës Mach në pjesën e përparme të kabinës tregonte shpejtësinë aktuale. Pa këto sinjale, pasagjerët mund të mos e vinin re fare kalimin. Përshpejtimi përtej Mach 1 shkaktonte një shtytje të lehtë, por asgjë aq dramatike sa të vihej re pa u thënë se po ndodhte.

Ushqimi, shërbimi dhe çfarë përfshinte tarifa

Shërbimi në bord kompensonte atë që sedilja nuk mund ta ofronte. Pak pas ngritjes, aperitivët shoqëroheshin me kanape. Më pas shërbehej një menu gastronomike me pesë pjata, e krijuar nga kuzhinierët e specializuar të British Airways, shpesh në bashkëpunim me emra të njohur nga jashtë, dhe e servirur në porcelan kocke Royal Doulton me takëme argjendi. Shampanjat e vjetruara përzgjidheshin posaçërisht për bodrumin e Concorde. Lista e verërave ndryshonte çdo muaj. Menuja ndryshonte çdo javë. Në një fluturim 3.5-orësh nga Londra në Nju Jork, ekuipazhi i kabinës duhej ta kryente të gjithë shërbimin e vaktit me aq efikasitet sa pasagjerët të mund të hanin, të pinin dhe të përfundonin para zbritjes drejt JFK, çka e bënte ritmin e shërbimit po aq një ushtrim logjistik sa edhe mikpritjeje.

Përvoja në tokë e shtrinte shërbimin përtej avionit. British Airways operonte sallone të posaçme për Concorde si në Heathrow, ashtu edhe në JFK, të projektuara nga CD Partnership e Sir Terence Conran. Salloni në JFK kishte shezlongë Le Corbusier, kolltuqe Charles Eames, karrige Bibendum të Eileen Grey dhe vepra arti të porositura posaçërisht, përfshirë vizatime murale nga Sol LeWitt dhe një skulpturë të lëvizshme nga Richard Smith. Materialet përfshinin mermer travertin, mermer të gjelbër, dru arre, lisi e panje dhe mozaik mermeri. Një bar me personel të plotë shërbente mëngjes kontinental, espresso, shampanjë dhe ushqime të lehta. Në Heathrow, pasagjerët hipnin në avion drejtpërdrejt nga salloni, pa kaluar nëpër terminalin kryesor. Në JFK, organizimi ishte i ngjashëm. Pasagjerët që udhëtonin vetëm me bagazh dore mund të shkonin drejtpërdrejt nga check-in-i në sallon, pa pritur në asnjë radhë.

Tarifa vajtje-ardhje nga Londra në Nju Jork në vitin 2003, viti i fundit i operimit, ishte £6,636. Ky çmim përfshinte sallonin, vaktin, shampanjën, pamjen e lakimit të Tokës nga 60,000 feet (18,288 m) dhe mbërritjen në Nju Jork përpara nisjes nga Londra sipas orës lokale. Sipas çdo standardi tradicional, ai nuk përfshinte një sedilje të rehatshme. Produkti ishte shpejtësia dhe ekskluziviteti. Kabina ishte mbështjellësi, jo pika kryesore e shitjes.

Tre orë e gjysmë: Pse rehatia nuk kishte rëndësinë që ka sot

Një fluturim nga Londra në Nju Jork me Concorde zgjaste afërsisht 3 orë 30 minuta. Një fluturim nga Londra në Nju Jork me Boeing 747 zgjaste afërsisht 7 orë 30 minuta. Pasagjeri i Concorde kalonte në sedilje më pak se gjysmën e kohës, gjë që ndryshonte rëndësinë e çdo treguesi të rehatisë fizike. Një sedilje e ngushtë me pjerrësi të kufizuar është problem në një fluturim subsonik 7-orësh përtej Atlantikut. Në një fluturim 3.5-orësh, është një bezdi e vogël që shumica e pasagjerëve nuk e përmendnin në të njëjtën fjali me pamjen, ushqimin apo orën e mbërritjes.

Ora e mbërritjes ishte produkti. Një pasagjer që nisej nga Heathrow në 10:30 AM me një fluturim të Concorde drejt perëndimit, mbërrinte në JFK afërsisht në 9:25 AM sipas orës lokale, pasi fitonte pesë orë nga zonat kohore ndërkohë që kalonte 3.5 orë në ajër. Pasagjeri largohej nga Londra në mes të paradites dhe mbërrinte në Nju Jork përpara se të ishte nisur. Pas mbërritjes, kishte në dispozicion një ditë të plotë pune në Manhattan. Kthimi brenda së njëjtës ditë ishte teknikisht i mundur.

Askush nuk e rezervonte Concorde për sediljen. Askush nuk anulonte një rezervim në Concorde sepse hapësira mbi kokë ishte 6 feet (1.8 m) ose sepse dritaret ishin të vogla. Pasagjerët që fluturonin rregullisht me Concorde e bënin këtë sepse orari ishte i pamundur të përsëritej me ndonjë avion tjetër. Udhëtarët e biznesit mund të merrnin pjesë në një takim paradite në Londër dhe në një takim pasdite në Nju Jork, brenda së njëjtës ditë. Kabina ishte e durueshme për 3.5 orë në një mënyrë që nuk do të kishte qenë për 7 ose 8, ndërsa çmimi shtesë krahasuar me klasën e parë në një 747 blinte kohë dhe jo hapësirë.

Si krahasohet kabina e Concorde me klasën moderne të biznesit

Klasa moderne e biznesit në linjën Londër–Nju Jork nuk ngjan aspak me atë që ofronte kjo klasë kabine kur fluturonte Concorde. Në vitet 1990 dhe në fillim të viteve 2000, klasa e biznesit në shumicën e kompanive ajrore nënkuptonte, në rastin më të mirë, një sedilje që shtrihej në pozicion të rrafshët me kënd, një ekran të vogël personal me përmbajtje të kufizuar dhe një shërbim vakti që ishte i mirë, por jo i jashtëzakonshëm.

Në atë kohë, vetë produkti Club World i British Airways ishte ndjeshëm më poshtë se klasa e parë. Sot, e njëjta kompani ajrore ofron Club Suite me një konfigurim 1-2-1 në formë kurriz peshku të përmbysur, qasje të drejtpërdrejtë në korridor, derë rrëshqitëse për privatësi, një shtrat plotësisht të sheshtë prej 6 foot, 6 inch (198 cm), shtroja White Company, Starlink WiFi dhe shërbim ushqimor Do&Co. Delta One, United Polaris dhe Virgin Atlantic Upper Class ofrojnë produkte të krahasueshme ose më të mira në të njëjtën linjë.