Je li letenje Concordeom zaista bilo udobno?

Concorde prevozio je putnike koji su plaćali karte gotovo 28 godina, između 1976. i 2003. godine, prevozeći do 100 putnika brzinom od Mach 2 preko Atlantika za 3 sata i 30 minuta. Avion je ostao upamćen po svojoj brzini, ekskluzivnosti i iskustvu letenja na visini od 60,000 stopa (18,288 m), na rubu svemira. Je li zaista bio udoban sasvim je drugo pitanje, a odgovor zavisi od toga šta ta riječ znači u kontekstu leta koji je trajao kraće od vožnje od Manhattana do Hamptonsa u petak poslijepodne.

Kabina je bila uska, nagib naslona sjedišta bio je ograničen, prozori su bili sićušni, a sistem za zabavu nije postojao. Do 1990-ih, putnici prve klase u podzvučnim avionima 747 imali su fizički bolje sjedište u svim mjerljivim aspektima. Putnici Concordea plaćali su više, a dobijali manje prostora. Evo kako je kabina zapravo izgledala, šta je cijena karte pokrivala i zašto putnicima koji su redovno letjeli njime sjedište nije bilo važno.

Sjedište: usko, uspravno i ne onakvo kakvo je cijena sugerirala

Kabina Concordea bila je široka 9 stopa i 6 inča (2.9 m), otprilike dvije trećine širine Boeinga 737. British Airways i Air France konfigurirali su svoje avione sa 100 sjedišta u rasporedu 2-2, po četiri u redu s jednim središnjim prolazom. Kožna sjedišta bila su uska. Razmak između sjedišta iznosio je 34 inča (86 cm) u standardnoj konfiguraciji sa 100 sjedišta, što je pružalo približno 6-7 inča više prostora za noge od tipičnog međunarodnog sjedišta u ekonomskoj klasi tog doba. Bila je dostupna konfiguracija velike gustoće sa 144 sjedišta i razmakom od 31 inča (79 cm), ali je nijedan operater nije koristio. Visina kabine iznad središnjeg prolaza jedva je iznosila 6 stopa (1.8 m). Prostor za odlaganje iznad sjedišta bio je ograničen, pa je u skladu s tim bio ograničen i ručni prtljag.

Nasloni sjedišta nisu se mogli spustiti ni na koji značajan način. Nije bilo ličnih ekrana za zabavu. Do 1990-ih, putnici prve i poslovne klase u Boeingu 747 imali su pristup videosadržajima za zabavu, rotirajućim sjedištima, krevetima s potpuno ravnim položajem kod nekih avioprijevoznika i prostoru za kretanje po kabini. Concorde nije imao nijednu od tih pogodnosti. Putnik koji je plaćao cijenu karte jednaku cijeni prve klase uvećanoj za 20% dobijao je sjedište koje je, gledano isključivo prema fizičkim karakteristikama, bilo bliže onome u savremenom uskotrupnom avionu na domaćim linijama nego bilo kojoj međunarodnoj premium kabini iz istog perioda.

Kabina je bila konfigurirana kao jedinstvena klasa. Nije bilo odjeljka prve klase ni odjeljka ekonomske klase. Svaki putnik sjedio je na istom sjedištu, s istim razmakom između sjedišta, u istoj kabini, što je pojednostavilo model usluge, ali je također značilo da u avionu nije postojao premium proizvod za putnike spremne platiti više. Kabina je bila podijeljena na prednji i zadnji dio, koje su razdvajala dva prostora kuhinje, ali su sjedišta svuda bila identična. Fizički proizvod bio je isti za svakog putnika na svakom letu.

Prozori, toplota i kako je izgledao pogled sa 60,000 stopa

Prozori kabine Concordea bili su primjetno manji od onih na podzvučnim putničkim avionima i imali su približno 6 inča (15 cm) sa svake strane. Manja veličina bila je konstrukcijski zahtjev. Na visini od 60,000 stopa (18,288 m), razlika u pritisku između unutrašnjosti kabine i gotovo vakuumskog prostora vani bila je veća nego kod podzvučnog aviona koji leti na visini od 35,000 stopa (10,668 m), a manji prozori smanjivali su konstrukcijsko opterećenje trupa pri tim pritiscima. Ono što su putnici vidjeli kroz te male prozore nije ličilo ni na jedan prizor dostupan na komercijalnom letu prije ili poslije toga.

Na visini krstarenja Concorde je letio iznad približno 90% Zemljine atmosfere. Nebo vani nije bilo plavo kakvim ga vide putnici u podzvučnim avionima. Bilo je tamno i približavalo se crnilu svemira na gornjoj granici vidljivog spektra. Zakrivljenost Zemlje bila je vidljiva kroz prozore kabine, što putnici u podzvučnim avionima na upola manjoj visini ne mogu uočiti. Turbulencije su bile rijetke na 60,000 stopa jer se gotovo sve vremenske pojave odvijaju u troposferi ispod. Let tokom nadzvučnog krstarenja bio je toliko miran da to nije mogla garantirati ni prva klasa u avionu 747 na 35,000 stopa.

Trup se znatno zagrijavao tokom nadzvučnog krstarenja. Kompresija zraka pri Mach 2 podizala je temperaturu vanjske oplate na nosu na približno 250°F (120°C), a prozori kabine bili su topli na dodir tokom nadzvučnog dijela leta. Duž kabine postojao je temperaturni gradijent, pri čemu su prednji dijelovi bili topliji od zadnjih. Trenutak probijanja zvučnog zida bio je jedva primjetan. Air France ga je najavljivao putem kabinskog razglasa, a pokazivač Machovog broja u prednjem dijelu kabine prikazivao je trenutnu brzinu. Bez tih naznaka putnici su lako mogli propustiti prelazak. Ubrzavanje kroz Mach 1 izazivalo je blagi potisak, ali ništa dovoljno dramatično da bi se primijetilo bez prethodne najave.

Hrana, usluga i šta je cijena karte pokrivala

Usluga u avionu nadoknađivala je ono što sjedište nije moglo pružiti. Kanapei su posluženi uz aperitive ubrzo nakon polijetanja. Obrok koji je uslijedio bio je gurmanski meni od pet sljedova koji su osmislili specijalizirani kuhari British Airwaysa, često u saradnji s istaknutim vanjskim imenima, a poslužen je na koštanom porculanu Royal Doulton sa srebrnim priborom za jelo. Vintage šampanjci birani su posebno za Concordeov vinski podrum. Vinska karta mijenjala se mjesečno. Meni se mijenjao sedmično. Na 3.5-satnom letu iz Londona za New York, kabinsko osoblje moralo je kompletnu uslugu obroka pružiti dovoljno efikasno da putnici mogu jesti, piti i završiti prije spuštanja prema JFK-u, zbog čega je tempo usluge bio podjednako logistički zadatak koliko i pitanje gostoprimstva.

Iskustvo na zemlji proširivalo je uslugu i izvan aviona. British Airways je imao posebne Concorde salone i na Heathrowu i na JFK-u, koje je dizajnirao CD Partnership Sir Terencea Conrana. Salon na JFK-u imao je ležaljke Le Corbusier, naslonjače Charles Eames, stolice Bibendum Eileen Grey i umjetnička djela izrađena po narudžbi, uključujući zidne crteže Sola LeWitta i viseću skulpturu Richarda Smitha. Korišteni materijali uključivali su sedreni mramor, zeleni mramor, orahovinu, hrastovinu, drvo javora i mramorni mozaik. Bar s kompletnim osobljem služio je kontinentalni doručak, espresso, šampanjac i lagana osvježenja. Na Heathrowu su se putnici ukrcavali direktno iz salona u avion, bez prolaska kroz glavni terminal. Na JFK-u je organizacija bila slična. Putnici samo s ručnim prtljagom mogli su ići direktno od prijave do salona bez čekanja u bilo kakvom redu.

Povratna karta od Londona do New Yorka 2003. godine, posljednje godine saobraćanja, koštala je £6,636. Ta cijena uključivala je salon, obrok, šampanjac, pogled na zakrivljenost Zemlje sa 60,000 stopa (18,288 m) i dolazak u New York prije polaska iz Londona prema lokalnom vremenu. Ni prema jednom uobičajenom mjerilu nije uključivala udobno sjedište. Proizvod su bili brzina i ekskluzivnost. Kabina je bila samo okvir, a ne glavni prodajni adut.

Tri i po sata: zašto udobnost nije bila važna kao danas

Let Concordeom od Londona do New Yorka trajao je približno 3 sata 30 minuta. Let Boeingom 747 od Londona do New Yorka trajao je približno 7 sati 30 minuta. Putnik Concordea provodio je u sjedištu manje od polovine tog vremena, što je mijenjalo značaj svakog fizičkog mjerila udobnosti. Usko sjedište s ograničenim nagibom problem je tokom 7-satnog podzvučnog prelaska. Na 3.5-satnom letu to je manja neugodnost koju većina putnika nije spominjala u istoj rečenici s pogledom, hranom ili vremenom dolaska.

Vrijeme dolaska bilo je proizvod. Putnik koji je polazio s Heathrowa u 10:30 AM na letu Concordeom prema zapadu stizao je na JFK približno u 9:25 AM po lokalnom vremenu, dobivši pet sati zahvaljujući vremenskim zonama, dok je u zraku proveo 3.5 sata. Putnik je napuštao London sredinom prijepodneva i stizao u New York prije nego što je poletio. Nakon dolaska bio mu je na raspolaganju cijeli radni dan na Manhattanu. Povratak istog dana bio je tehnički moguć.

Niko nije rezervirao Concorde zbog sjedišta. Niko nije otkazao rezervaciju za Concorde zato što je visina kabine bila 6 stopa (1.8 m) ili zato što su prozori bili mali. Putnici koji su redovno letjeli Concordeom činili su to zato što takav raspored nije bilo moguće ponoviti nijednim drugim avionom. Poslovni putnici mogli su prisustvovati jutarnjem sastanku u Londonu i poslijepodnevnom sastanku u New Yorku istog dana. Kabina je bila podnošljiva tokom 3.5 sata na način na koji ne bi bila tokom 7 ili 8 sati, a viša cijena u odnosu na prvu klasu u avionu 747 kupovala je vrijeme, a ne prostor.

Kako se Concordeova kabina poredi s modernom poslovnom klasom

Moderna poslovna klasa na liniji London–New York nimalo ne liči na ono što je ta kabinska klasa nudila dok je Concorde letio. Tokom 1990-ih i ranih 2000-ih, poslovna klasa kod većine avioprijevoznika u najboljem slučaju podrazumijevala je sjedište koje se obaralo u kosi ravni položaj, mali lični ekran s ograničenim sadržajem i uslugu obroka koja je bila dobra, ali ne i izuzetna.

Vlastiti proizvod Club World kompanije British Airways u to je vrijeme bio znatno ispod prve klase. Danas ista aviokompanija nudi Club Suite s rasporedom obrnutog ribljeg grebena 1-2-1, direktnim pristupom prolazu, kliznim vratima za privatnost, potpuno ravnim krevetom dužine 6 stopa, 6 inča (198 cm), posteljinom White Company, Starlink WiFi mrežom i cateringom Do&Co. Delta One, United Polaris i Virgin Atlantic Upper Class nude uporedive ili bolje proizvode na istoj liniji.