Je li letenje Concordeom zapravo bilo udobno?

Concorde prevozio je putnike koji su plaćali karte gotovo 28 godina, između 1976. i 2003., prevozeći do 100 putnika brzinom od Mach 2 preko Atlantika za 3 sata i 30 minuta. Zrakoplov je ostao zapamćen po svojoj brzini, ekskluzivnosti i iskustvu letenja na 60,000 stopa (18,288 m), na rubu svemira. Je li zapravo bio udoban, drugo je pitanje, a odgovor ovisi o tome što ta riječ znači u kontekstu leta koji je trajao kraće od vožnje od Manhattana do Hamptonsa u petak poslijepodne.

Kabina je bila uska, sjedala su se mogla tek neznatno nagnuti, prozori su bili sićušni, a sustava za zabavu nije bilo. Do 1990-ih putnici prvog razreda u podzvučnim zrakoplovima 747 imali su fizički bolje sjedalo prema svakom mjerljivom kriteriju. Putnici Concordea plaćali su više, a dobivali manje prostora. Evo kako je kabina zapravo izgledala, što se dobivalo za cijenu karte i zašto putnicima koji su njime redovito letjeli sjedalo nije bilo važno.

Sjedalo: usko, uspravno i ne onakvo kakvo je cijena sugerirala

Kabina Concordea bila je široka 9 stopa i 6 inča (2.9 m), otprilike dvije trećine širine Boeinga 737. British Airways i Air France opremili su svoje zrakoplove sa 100 sjedala u rasporedu 2-2, s četiri sjedala u redu i jednim središnjim prolazom. Kožna sjedala bila su uska. Razmak između sjedala iznosio je 34 inča (86 cm) u standardnoj konfiguraciji sa 100 sjedala, što je pružalo približno 6-7 inča više prostora za noge nego tipično sjedalo međunarodnog ekonomskog razreda tog doba. Bila je dostupna i konfiguracija velike gustoće sa 144 sjedala i razmakom od 31 inča (79 cm), ali nijedan je prijevoznik nije upotrebljavao. Visina iznad središnjeg prolaza iznosila je jedva 6 stopa (1.8 m). Prostor za odlaganje iznad sjedala bio je ograničen, pa je sukladno tome bila ograničena i ručna prtljaga.

Sjedala se nisu mogla nagnuti ni na koji značajan način. Nije bilo osobnih zaslona za zabavu. Do 1990-ih putnici prvog i poslovnog razreda u Boeingu 747 imali su pristup videosadržajima, zakretnim sjedalima, potpuno ravnim krevetima kod nekih prijevoznika i kabinskom prostoru za hodanje. Concorde nije imao ništa od toga. Putnik koji je plaćao cijenu karte jednaku cijeni prvog razreda uvećanoj za 20% dobivao je sjedalo koje je, mjereno isključivo prema fizičkim specifikacijama, bilo bliže onome u suvremenom uskotrupnom zrakoplovu na domaćim linijama nego bilo kojoj međunarodnoj premium kabini iz istog razdoblja.

Kabina je bila konfigurirana kao jedinstveni razred. Nije bilo odjeljka prvog ni ekonomskog razreda. Svaki je putnik sjedio u istom sjedalu, s istim razmakom između sjedala i u istoj kabini, što je pojednostavnilo model usluge, ali je također značilo da u zrakoplovu nije postojao premium proizvod za putnike koji su bili spremni platiti više. Kabina je bila podijeljena na prednji i stražnji dio, koje su razdvajala dva prostora kuhinje, ali sjedala su svugdje bila jednaka. Fizički proizvod bio je isti za svakog putnika na svakom letu.

Prozori, toplina i kako je izgledao pogled sa 60,000 stopa

Prozori kabine Concordea bili su zamjetno manji od onih na podzvučnim putničkim zrakoplovima te su bili približno četvrtastog oblika, sa stranicama od 6 inča (15 cm). Manja veličina bila je konstrukcijski zahtjev. Na 60,000 stopa (18,288 m) razlika u tlaku između unutrašnjosti kabine i gotovo potpunog vakuuma izvana bila je veća nego u podzvučnom zrakoplovu koji leti na visini od 35,000 stopa (10,668 m), a manji prozori smanjivali su konstrukcijsko opterećenje trupa pri tim tlakovima. Ono što su putnici vidjeli kroz te male prozore nije nalikovalo nijednom pogledu dostupnom na komercijalnom letu prije ili poslije toga.

Na visini krstarenja Concorde je letio iznad približno 90% Zemljine atmosfere. Nebo izvana nije bilo plavo poput onoga koje vide putnici u podzvučnim zrakoplovima. Bilo je tamno i, na gornjem rubu vidljivog spektra, približavalo se crnilu svemira. Zakrivljenost Zemlje bila je vidljiva kroz prozore kabine, što putnici u podzvučnim zrakoplovima na upola manjoj visini ne mogu zamijetiti. Turbulencije su bile rijetke na 60,000 stopa jer se gotovo sve vremenske pojave odvijaju u troposferi ispod te visine. Let tijekom nadzvučnog krstarenja bio je miran na način koji čak ni prvi razred u zrakoplovu 747 na 35,000 stopa nije mogao zajamčiti.

Trup se znatno zagrijavao tijekom nadzvučnog krstarenja. Kompresija zraka pri Mach 2 podizala je temperaturu vanjske oplate na nosu na približno 250°F (120°C), a prozori kabine bili su topli na dodir tijekom nadzvučnog dijela leta. Duž kabine protezao se temperaturni gradijent, pri čemu su prednji dijelovi bili topliji od stražnjeg. Trenutak probijanja zvučnog zida bio je jedva primjetan. Air France najavljivao ga je putem kabinskog razglasa, a pokazivač Machova broja na prednjem dijelu kabine prikazivao je trenutačnu brzinu. Bez tih naznaka putnici su lako mogli propustiti prijelaz. Ubrzavanje kroz Mach 1 izazvalo je blagi potisak, ali ništa dovoljno dramatično da bi se primijetilo bez prethodne obavijesti o tome što se događa.

Hrana, usluga i što se dobivalo za cijenu karte

Usluga u zrakoplovu nadoknadila je ono što sjedalo nije moglo pružiti. Ubrzo nakon polijetanja uz aperitive su posluženi kanapei. Nakon toga uslijedio je gurmanski jelovnik od pet sljedova koji su osmislili specijalizirani kuhari British Airwaysa, često u suradnji s istaknutim vanjskim imenima, a posluživao se na posuđu od koštanog porculana Royal Doulton sa srebrnim priborom za jelo. Birani šampanjci određenih berbi odabirani su posebno za Concordeovu vinsku kolekciju. Vinska karta mijenjala se svaki mjesec. Jelovnik se mijenjao svaki tjedan. Na 3.5-satnom letu od Londona do New Yorka kabinsko osoblje moralo je cijelu uslugu posluživanja obroka obaviti dovoljno učinkovito da putnici stignu jesti, piti i završiti prije početka spuštanja prema JFK-u, zbog čega je tempo usluge bio podjednako logistički pothvat kao i pitanje gostoprimstva.

Iskustvo na zemlji proširilo je uslugu izvan zrakoplova. British Airways imao je namjenske salone za putnike Concordea i u Heathrowu i u JFK-u, koje je projektirao CD Partnership Sir Terencea Conrana. Salon u JFK-u imao je ležaljke Le Corbusier, naslonjače Charlesa Eamesa, stolce Bibendum Eileen Grey i umjetnička djela izrađena po narudžbi, uključujući zidne crteže Sola LeWitta i viseću mobilnu skulpturu Richarda Smitha. Među korištenim materijalima bili su sedreni mramor, zeleni mramor, orahovina, hrastovina, javorovina i mramorni mozaik. Bar s potpunom poslugom nudio je kontinentalni doručak, espresso, šampanjac i lagane zalogaje. U Heathrowu su se putnici ukrcavali izravno iz salona u zrakoplov, bez prolaska kroz glavni terminal. U JFK-u je postupak bio sličan. Putnici koji su putovali samo s ručnom prtljagom mogli su izravno od prijave otići u salon bez čekanja u redu.

Povratna karta od Londona do New Yorka 2003., posljednje godine operacija, stajala je £6,636. Ta je cijena uključivala salon, obrok, šampanjac, pogled na zakrivljenost Zemlje s visine od 60,000 stopa (18,288 m) i dolazak u New York prije vremena polaska iz Londona prema lokalnom vremenu. Prema bilo kojem uobičajenom mjerilu nije uključivala udobno sjedalo. Proizvod su bili brzina i ekskluzivnost. Kabina je bila samo okvir, a ne glavni prodajni adut.

Tri i pol sata: zašto udobnost nije bila važna kao danas

Let Concordeom od Londona do New Yorka trajao je približno 3 sata i 30 minuta. Let Boeingom 747 od Londona do New Yorka trajao je približno 7 sati i 30 minuta. Putnik Concordea provodio je u sjedalu manje od polovice tog vremena, što je promijenilo važnost svakog mjerila fizičke udobnosti. Usko sjedalo s ograničenim nagibom problem je na 7-satnom podzvučnom letu preko Atlantika. Na 3.5-satnom letu to je manja neugodnost koju većina putnika nije spominjala u istoj rečenici kao pogled, hranu ili vrijeme dolaska.

Vrijeme dolaska bilo je proizvod. Putnik koji bi iz Heathrowa krenuo u 10:30 AM na letu Concordeom prema zapadu stigao bi u JFK približno u 9:25 AM po lokalnom vremenu jer bi zbog vremenskih zona dobio pet sati, dok bi u zraku proveo 3.5 sata. Putnik bi krenuo iz Londona sredinom prijepodneva i stigao u New York prije nego što je poletio. Nakon dolaska na raspolaganju mu je bio cijeli radni dan na Manhattanu. Povratak istoga dana tehnički je bio moguć.

Nitko nije rezervirao Concorde zbog sjedala. Nitko nije otkazao rezervaciju na Concordeu zato što je visina kabine bila 6 stopa (1.8 m) ili zato što su prozori bili mali. Putnici koji su redovito letjeli Concordeom činili su to jer njegov raspored nije bilo moguće ponoviti ni jednim drugim zrakoplovom. Poslovni putnici mogli su istoga dana prisustvovati jutarnjem sastanku u Londonu i poslijepodnevnom sastanku u New Yorku. Kabina je bila podnošljiva tijekom 3.5 sata na način na koji ne bi bila tijekom 7 ili 8 sati, a viša cijena u odnosu na prvi razred u 747 kupovala je vrijeme, a ne prostor.

Kako se Concordeova kabina uspoređuje s modernim poslovnim razredom

Moderni poslovni razred na liniji između Londona i New Yorka nimalo ne nalikuje onome što je ta kabinska klasa nudila dok je Concorde letio. Tijekom 1990-ih i početkom 2000-ih poslovni razred kod većine prijevoznika u najboljem je slučaju podrazumijevao sjedalo koje se spuštalo u nakošeni ravni položaj, mali osobni zaslon s ograničenim sadržajem i uslugu posluživanja obroka koja je bila dobra, ali ne i iznimna.

Tadašnji proizvod Club World British Airwaysa bio je znatno ispod prvog razreda. Danas ista aviokompanija nudi Club Suite s obrnutim rasporedom riblje kosti 1-2-1, izravnim pristupom prolazu, kliznim vratima za privatnost, potpuno ravnim krevetom dugim 6 stopa i 6 inča (198 cm), posteljinom White Company, Starlink WiFi-jem i cateringom Do&Co. Delta One, United Polaris i Virgin Atlantic Upper Class nude usporedive ili bolje proizvode na istoj liniji.