Da li je let Concordeom zaista bio udoban?

Concorde prevozio je putnike koji su plaćali kartu gotovo 28 godina, između 1976. i 2003, noseći do 100 putnika brzinom od Mach 2 preko Atlantika za 3 sata i 30 minuta. Avion je ostao upamćen po brzini, ekskluzivnosti i iskustvu letenja na 60,000 feet (18,288 m), na samoj ivici svemira. Da li je zaista bio udoban sasvim je drugo pitanje, a odgovor zavisi od toga šta ta riječ znači u kontekstu leta koji je trajao kraće od vožnje od Manhattana do Hamptonsa petkom poslijepodne.

Kabina je bila uska, sjedišta su imala ograničen nagib unazad, prozori su bili sićušni, a sistem za zabavu nije postojao. Do 1990-ih, putnici prve klase u podzvučnim avionima 747 imali su fizički bolje sjedište po svim mjerljivim parametrima. Putnici Concordea plaćali su više, a dobijali manje prostora. Evo kako je kabina zaista izgledala, šta je cijena karte pokrivala i zašto putnicima koji su njime redovno letjeli sjedište nije bilo važno.

Sjedište: usko, uspravno i ne onakvo kakvo je cijena nagovještavala

Kabina Concordea bila je široka 9 feet, 6 inches (2.9 m), što je otprilike dvije trećine širine aviona Boeing 737. British Airways i Air France konfigurisali su svoje avione sa po 100 sjedišta u rasporedu 2-2, četiri sjedišta u redu i jednim centralnim prolazom. Kožna sjedišta bila su uska. Razmak između sjedišta iznosio je 34 inches (86 cm) u standardnoj konfiguraciji sa 100 sjedišta, što je pružalo približno 6-7 inches više prostora za noge nego tipično međunarodno sjedište ekonomske klase tog doba. Bila je dostupna i konfiguracija visoke gustine sa 144 sjedišta i razmakom od 31 inches (79 cm), ali je nijedan prevoznik nije koristio. Visina kabine iznad centralnog prolaza jedva je dostizala 6 feet (1.8 m). Prostor za odlaganje iznad sjedišta bio je ograničen, pa je u skladu s tim bio ograničen i ručni prtljag.

Sjedišta nijesu mogla da se obore unazad u značajnijoj mjeri. Nije bilo ličnih ekrana za zabavu. Do 1990-ih, putnici prve i poslovne klase u avionu Boeing 747 imali su pristup video-zabavi, rotirajućim sjedištima, potpuno ravnim krevetima kod nekih prevoznika i dovoljno prostora u kabini za kretanje. Concorde nije imao nijednu od tih pogodnosti. Putnik koji je plaćao cijenu karte jednaku cijeni prve klase uvećanoj za 20% dobijao je sjedište koje je, gledano isključivo prema fizičkim karakteristikama, bilo bliže onome u savremenom uskotrupnom avionu na domaćim linijama nego bilo kojoj međunarodnoj premijum kabini iz istog perioda.

Kabina je bila konfigurisana kao jedinstvena klasa. Nije bilo odjeljka prve klase ni odjeljka ekonomske klase. Svaki putnik sjedio je na istom sjedištu, uz isti razmak, u istoj kabini, što je pojednostavljivalo model usluge, ali je takođe značilo da u avionu nije postojao premijum proizvod za putnike spremne da plate više. Kabina je bila podijeljena na prednji i zadnji dio, koje su razdvajala dva kuhinjska prostora, ali su sjedišta svuda bila identična. Fizički proizvod bio je isti za svakog putnika na svakom letu.

Prozori, toplota i pogled sa 60,000 feet

Prozori kabine Concordea bili su primjetno manji od onih na podzvučnim putničkim avionima i bili su približno kvadratnog oblika, sa stranicama od 6 inches (15 cm). Manje dimenzije bile su konstrukcijski zahtjev. Na 60,000 feet (18,288 m), razlika u pritisku između unutrašnjosti kabine i gotovo potpunog vakuuma spolja bila je veća nego kod podzvučnog aviona koji krstari na 35,000 feet (10,668 m), a manji prozori smanjivali su konstrukcijsko opterećenje trupa pri tim pritiscima. Ono što su putnici vidjeli kroz te male prozore nije ličilo ni na jedan pogled dostupan na komercijalnom letu ni prije ni poslije toga.

Na visini krstarenja, Concorde je letio iznad približno 90% Zemljine atmosfere. Nebo napolju nije bilo plavo kao ono koje vide putnici u podzvučnim avionima. Bilo je tamno, približavajući se crnilu svemira na gornjoj granici vidljivog spektra. Zakrivljenost Zemlje bila je vidljiva kroz prozore kabine, što putnici u podzvučnim avionima na upola manjoj visini ne mogu da primijete. Turbulencije su bile rijetke na 60,000 feet jer se gotovo sve vremenske pojave odvijaju u troposferi ispod te visine. Let tokom nadzvučnog krstarenja bio je toliko miran da to nije mogla garantovati čak ni prva klasa u avionu 747 na 35,000 feet.

Trup se znatno zagrijavao tokom nadzvučnog krstarenja. Sabijanje vazduha pri Mach 2 podizalo je temperaturu spoljne oplate na nosu na približno 250°F (120°C), a prozori kabine bili su topli na dodir tokom nadzvučnog dijela leta. Duž kabine postojao je temperaturni gradijent, pri čemu su prednji djelovi bili topliji od zadnjih. Trenutak probijanja zvučnog zida bio je jedva primjetan. Air France ga je najavljivao preko razglasa u kabini, a pokazivač Mach broja u prednjem dijelu kabine prikazivao je trenutnu brzinu. Bez tih znakova, putnici su lako mogli da propuste prelazak. Ubrzavanje kroz Mach 1 izazivalo je blago potiskivanje, ali ništa dovoljno dramatično da bi se primijetilo bez prethodne najave.

Hrana, usluga i šta je cijena karte pokrivala

Usluga u avionu nadoknađivala je ono što sjedište nije moglo da pruži. Kanapei su posluženi uz aperitive ubrzo nakon polijetanja. Obrok koji je uslijedio bio je gurmanski meni od pet sljedova, koji su osmislili specijalizovani kuvari British Airwaysa, često u saradnji sa istaknutim spoljnim imenima, a poslužen je na Royal Doulton porcelanu od koštanog pepela sa srebrnim priborom za jelo. Vrhunski šampanjci odabirani su posebno za Concordeovu vinsku kolekciju. Vinska karta mijenjala se svakog mjeseca. Meni se mijenjao svake sedmice. Na 3.5-satnom letu od Londona do New Yorka, kabinsko osoblje moralo je da kompletnu uslugu obroka obavi dovoljno efikasno da putnici mogu da jedu, piju i završe prije spuštanja ka aerodromu JFK, zbog čega je tempo usluge bio podjednako logistički poduhvat koliko i pitanje gostoprimstva.

Iskustvo na zemlji proširivalo je uslugu i van aviona. British Airways je upravljao posebnim Concorde salonima i na Heathrowu i na aerodromu JFK, koje je dizajnirao CD Partnership ser Terencea Conrana. Salon na aerodromu JFK imao je Le Corbusier ležaljke, Charles Eames fotelje, Eileen Grey Bibendum stolice i umjetnička djela izrađena po narudžbi, uključujući zidne crteže Sola LeWitta i mobilnu skulpturu Richarda Smitha. Korišćeni materijali obuhvatali su travertinski mermer, zeleni mermer, orahovinu, hrastovinu, javorovinu i mermerni mozaik. Bar sa kompletnim osobljem služio je kontinentalni doručak, espresso, šampanjac i lagano osvježenje. Na Heathrowu su se putnici ukrcavali direktno iz salona u avion, bez prolaska kroz glavni terminal. Na aerodromu JFK organizacija je bila slična. Putnici samo sa ručnim prtljagom mogli su da odu direktno od prijave na let do salona, bez čekanja u bilo kakvom redu.

Povratna karta od Londona do New Yorka 2003. godine, posljednje godine saobraćanja, koštala je £6,636. Ta cijena uključivala je salon, obrok, šampanjac, pogled na zakrivljenost Zemlje sa 60,000 feet (18,288 m) i dolazak u New York prije polaska iz Londona po lokalnom vremenu. Prema bilo kojem uobičajenom mjerilu, nije uključivala udobno sjedište. Proizvod su bili brzina i ekskluzivnost. Kabina je bila samo okvir, a ne glavni adut.

Tri i po sata: zašto udobnost nije bila važna kao danas

Let Concordeom od Londona do New Yorka trajao je približno 3 hours 30 minutes. Let Boeingom 747 od Londona do New Yorka trajao je približno 7 hours 30 minutes. Putnik Concordea provodio je u sjedištu manje od polovine tog vremena, što je mijenjalo značaj svakog fizičkog mjerila udobnosti. Usko sjedište sa ograničenim obaranjem predstavlja problem na 7-hour podzvučnom letu preko Atlantika. Na 3.5-hour letu to je manja neprijatnost koju većina putnika nije pominjala u istoj rečenici sa pogledom, hranom ili vremenom dolaska.

Vrijeme dolaska bilo je proizvod. Putnik koji je polazio sa Heathrowa u 10:30 AM na letu Concordea ka zapadu stizao je na aerodrom JFK približno u 9:25 AM po lokalnom vremenu, dobivši pet sati zahvaljujući vremenskim zonama dok je u vazduhu proveo 3.5 hours. Putnik je napuštao London sredinom prijepodneva i stizao u New York prije nego što je pošao. Nakon dolaska imao je na raspolaganju čitav poslovni dan na Manhattanu. Povratak istog dana bio je tehnički moguć.

Niko nije rezervisao Concorde zbog sjedišta. Niko nije otkazao rezervaciju za Concorde zato što je visina kabine bila 6 feet (1.8 m) ili zato što su prozori bili mali. Putnici koji su redovno letjeli Concordeom činili su to zato što takav raspored nije bilo moguće ostvariti nijednim drugim avionom. Poslovni putnici mogli su istog dana da prisustvuju jutarnjem sastanku u Londonu i popodnevnom sastanku u New Yorku. Kabina je bila podnošljiva tokom 3.5 hours na način na koji ne bi bila tokom 7 ili 8, a viša cijena u odnosu na prvu klasu u avionu 747 kupovala je vrijeme, a ne prostor.

Kako se Concordeova kabina može uporediti sa savremenom biznis klasom

Savremena biznis klasa na liniji od Londona do New Yorka nimalo ne liči na ono što je ta kabinska klasa nudila dok je Concorde letio. Tokom 1990-ih i početkom 2000-ih, biznis klasa kod većine prevoznika podrazumijevala je, u najboljem slučaju, sjedište koje se obaralo pod uglom, mali lični ekran sa ograničenim sadržajem i uslugu obroka koja je bila dobra, ali ne i izuzetna.

Tadašnji Club World proizvod British Airwaysa bio je znatno ispod prve klase. Danas ista avio-kompanija nudi Club Suite sa rasporedom 1-2-1 u obliku obrnute riblje kosti, direktnim pristupom prolazu, kliznim vratima za privatnost, potpuno ravnim krevetom dužine 6 foot, 6 inch (198 cm), posteljinom White Company, Starlink WiFi mrežom i Do&Co keteringom. Delta One, United Polaris i Virgin Atlantic Upper Class nude uporedive ili bolje proizvode na istoj liniji.