Дали летањето со Конкорд навистина беше удобно?

Конкорд превезуваше патници што плаќаа билети речиси 28 години, меѓу 1976 и 2003 година, носејќи до 100 патници со Mach 2 преку Атлантикот за 3 часа и 30 минути. Авионот остана запаметен по својата брзина, ексклузивноста и искуството на летање на 60,000 стапки (18,288 m), на работ на вселената. Дали навистина беше удобен е друго прашање, а одговорот зависи од тоа што значи зборот во контекст на лет што траеше пократко од возење од Менхетен до Хемптонс во петок попладне.

Кабината беше тесна, седиштата имаа ограничено навалување, прозорците беа мали и немаше систем за забава. До 1990-тите, патниците во прва класа на потсоничните 747 имаа физички подобро седиште според секоја мерлива димензија. Патниците на Конкорд плаќаа повеќе, а добиваа помалку простор. Еве како навистина изгледаше кабината, што се добиваше за платената цена и зошто на патниците што редовно летаа со него не им беше важно седиштето.

Седиштето: тесно, исправено и не онакво какво што сугерираше цената

Кабината на Конкорд беше широка 9 стапки и 6 инчи (2.9 m), приближно две третини од ширината на Boeing 737. Бритиш ервејс и Ер Франс ги конфигурираа своите авиони со по 100 седишта во распоред 2-2, по четири во ред со една централна патека. Кожените седишта беа тесни. Растојанието меѓу седиштата изнесуваше 34 инчи (86 cm) во стандардната конфигурација со 100 седишта, што обезбедуваше приближно 6-7 инчи повеќе простор за нозете од типично меѓународно седиште во економска класа од тоа време. Беше достапна конфигурација со висока густина од 144 седишта и растојание од 31 инчи (79 cm), но ниту еден од операторите не ја користеше. Висината во централната патека беше едвај 6 стапки (1.8 m). Просторот за багаж над седиштата беше ограничен, па соодветно на тоа беше ограничен и рачниот багаж.

Седиштата не се навалуваа во значителна мера. Немаше лични екрани за забава. До 1990-тите, патниците во прва и бизнис-класа на Boeing 747 имаа пристап до видеозабава, ротирачки седишта, кревети што се спуштаа во рамна положба кај некои авиопревозници и кабински простор за движење. Конкорд немаше ниту една од тие погодности. Патник што плаќаше цена еднаква на прва класа плус 20% добиваше седиште кое, мерено исклучиво според физичките спецификации, беше поблиску до модерен тескотрупен авион за домашни летови отколку до која било меѓународна премиум-кабина од истиот период.

Кабината беше конфигурирана како една класа. Немаше оддел за прва класа ниту оддел за економска класа. Секој патник седеше на исто седиште, со исто растојание меѓу седиштата, во истата кабина, што го поедноставуваше моделот на услуга, но исто така значеше дека во авионот немаше премиум-производ за патниците подготвени да платат повеќе. Кабината беше поделена на преден и заден дел, одвоени со двата кујнски простора, но седиштата беа идентични насекаде. Физичкиот производ беше ист за секој патник на секој лет.

Прозорците, топлината и како изгледаше погледот од 60,000 стапки

Прозорците на кабината на Конкорд беа забележително помали од оние на потсоничните патнички авиони и имаа приближно квадратна форма со страни од 6 инчи (15 cm). Намалената големина беше конструктивно барање. На 60,000 стапки (18,288 m), разликата во притисокот меѓу внатрешноста на кабината и речиси вакуумскиот простор надвор беше поголема отколку кај потсоничен авион што лета на 35,000 стапки (10,668 m), а помалите прозорци го намалуваа конструктивното напрегање на трупот при тие притисоци. Она што патниците го гледаа низ тие мали прозорци не наликуваше на ниту една глетка достапна на комерцијален лет, ниту претходно ниту оттогаш.

На висината на крстосување, Конкорд леташе над приближно 90% од Земјината атмосфера. Небото надвор не беше сино како она што го гледаат патниците во потсоничните авиони. Беше темно, доближувајќи се до црнилата на вселената на горниот раб од видливиот спектар. Закривеноста на Земјата беше видлива низ прозорците на кабината, детаљ што патниците во потсонични авиони на половина од таа висина не можат да го забележат. Турбуленциите беа ретки на 60,000 стапки бидејќи речиси сите временски појави се случуваат во тропосферата под таа висина. Летот при суперсонично крстосување беше толку мирен што тоа не можеше да го гарантира дури ни првата класа на 747 на 35,000 стапки.

Трупот значително се загреваше за време на суперсоничното крстосување. Компресијата на воздухот при Mach 2 ја зголемуваше температурата на надворешната обвивка кај носот на приближно 250°F (120°C), а прозорците на кабината беа топли на допир во текот на суперсоничниот дел од летот. По должината на кабината имаше температурен градиент, при што предните делови беа потопли од задниот. Моментот на пробивање на звучната бариера беше едвај забележлив. Ер Франс го најавуваше преку кабинскиот систем за разгласување, а махметарот во предниот дел од кабината ја прикажуваше моменталната брзина. Без тие сигнали, патниците лесно можеа да не го забележат преминот. Забрзувањето преку Mach 1 создаваше благо забрзувачко поттурнување, но ништо доволно драматично за да се забележи ако не им беше кажано дека се случува.

Храната, услугата и што се добиваше за платената цена

Услугата во авионот го надоместуваше она што седиштето не можеше да го понуди. Кратко по полетувањето, со аперитивите се служеа канапеи. Оброкот што следуваше беше гурманско мени од пет јадења, создадено од специјализираните готвачи на British Airways, често во соработка со истакнати надворешни имиња, и послужено во садови од коскен порцелан Royal Doulton со сребрен прибор за јадење. За винскиот подрум на Конкорд специјално се избираа шампањи од одредени берби. Винската листа се менуваше секој месец. Менито се менуваше секоја недела. На 3.5-часовен лет од Лондон до Њујорк, кабинскиот екипаж мораше да ја изврши целосната услуга со оброкот доволно ефикасно за патниците да можат да јадат, да пијат и да завршат пред спуштањето кон JFK, поради што темпото на услугата беше исто толку логистички потфат колку и угостителски.

Искуството на земја ја прошируваше услугата и надвор од авионот. British Airways имаше посебни салони за Конкорд и на Heathrow и на JFK, дизајнирани од CD Partnership на сер Теренс Конран. Во салонот на JFK имаше лежалки од Ле Корбизје, фотелји од Чарлс Имс, столови Bibendum од Ајлин Греј и уметнички дела изработени по нарачка, вклучувајќи ѕидни цртежи од Сол Левит и висечка подвижна скулптура од Ричард Смит. Користените материјали вклучуваа травертински мермер, зелен мермер, орев, даб, јавор и мермерен мозаик. Барот со целосен персонал служеше континентален појадок, еспресо, шампањ и лесни закуски. На Heathrow, патниците се качуваа директно од салонот во авионот без да поминуваат низ главниот терминал. На JFK распоредот беше сличен. Патниците само со рачен багаж можеа да одат директно од пријавувањето до салонот без да чекаат во каква било редица.

Повратниот билет од Лондон до Њујорк во 2003 година, последната година од работењето, чинеше £6,636. Таа цена ги опфаќаше салонот, оброкот, шампањот, погледот кон закривеноста на Земјата од 60,000 стапки (18,288 m) и пристигнувањето во Њујорк пред времето на поаѓање од Лондон, според локалното време. Според ниту едно вообичаено мерило, таа цена не обезбедуваше удобно седиште. Производот беа брзината и ексклузивноста. Кабината беше само обвивката, а не главниот продажен аргумент.

Три и пол часа: зошто удобноста не беше важна како што е денес

Летот од Лондон до Њујорк со Конкорд траеше приближно 3 часа и 30 минути. Летот од Лондон до Њујорк со Boeing 747 траеше приближно 7 часа и 30 минути. Патникот во Конкорд поминуваше помалку од половина од тоа време во седиштето, што ја менуваше важноста на секое мерило за физичка удобност. Тесно седиште со ограничено навалување е проблем при 7-часовен подзвучен прекуокеански лет. На 3.5-часовен лет, тоа е мала непријатност што повеќето патници не ја споменуваа заедно со погледот, храната или времето на пристигнување.

Времето на пристигнување беше производот. Патник што поаѓаше од Heathrow во 10:30 AM со лет на Конкорд кон запад пристигнуваше на JFK приближно во 9:25 AM по локално време, добивајќи пет часа поради временските зони, додека во воздух поминуваше 3.5 часа. Патникот го напушташе Лондон претпладне и пристигнуваше во Њујорк пред времето во кое полетал. По пристигнувањето му остануваше на располагање цел работен ден во Менхетен. Технички, беше можно и враќање истиот ден.

Никој не резервираше лет со Конкорд поради седиштето. Никој не откажуваше резервација за Конкорд затоа што висината на кабината беше 6 стапки (1.8 m) или затоа што прозорците беа мали. Патниците што редовно летаа со Конкорд го правеа тоа затоа што неговиот распоред беше невозможно да се повтори со кој било друг авион. Деловните патници можеа истиот ден да присуствуваат на утрински состанок во Лондон и на попладневен состанок во Њујорк. Кабината беше поднослива 3.5 часа, на начин на кој не би била 7 или 8 часа, а повисоката цена во споредба со првата класа во 747 купуваше време наместо простор.

Како кабината на Конкорд се споредува со современата бизнис-класа

Современата бизнис-класа на линијата од Лондон до Њујорк воопшто не наликува на она што го нудеше оваа кабинска класа во времето кога леташе Конкорд. Во 1990-тите и раните 2000-ти, бизнис-класата кај повеќето авиопревозници во најдобар случај значеше седиште што се спушта под агол, мал личен екран со ограничена содржина и услуга со оброк што беше добра, но не и исклучителна.

Сопствениот производ Club World на British Airways во тоа време беше значително под нивото на првата класа. Денес, истата авиокомпанија нуди Club Suite со распоред 1-2-1 во форма на обратна рибина коска, директен пристап до патеката, лизгачка врата за приватност, целосно рамна постела долга 6 стапки и 6 инчи (198 cm), постелнина од White Company, Starlink WiFi и кетеринг од Do&Co. Delta One, United Polaris и Virgin Atlantic Upper Class нудат споредливи или подобри производи на истата линија.