Зошто капетан на долги релации размислува поинаку за резервите на гориво од капетан на кратки релации

На регионален лет од 45 минути, стандардната завршна резерва од 30 минути, заедно со горивото за непредвидени околности, може да сочинува речиси една третина од наточеното гориво пред воздухопловот да потроши какво било гориво за летот. Продолжете го тој лет на 14 часа преку Пацификот и сликата целосно се менува. Фиксните резерви стануваат речиси занемарливи, додека едноставното барање за 5% гориво за непредвидени околности може да значи неколку илјади фунти дополнително гориво. Основните елементи никогаш не се менуваат — гориво за рулирање, гориво за летот, гориво за непредвидени околности, гориво за алтернативен аеродром, завршна резерва и секое дополнително гориво што капетанот ќе одлучи да го понесе. Она што се менува е рамнотежата меѓу нив.

Растојанието целосно ја менува математиката на планирањето на горивото. Истите прописиважат без разлика дали летот трае 45 минути или 14 часа, но категориите гориво што доминираат во пресметката се сосема различни. До крајот на оваа статија ќе разберете зошто еден на кратки релациикапетан и еден на долги релациикапетан можат да го следат истиот правилник, а сепак да донесат многу различни одлуки за горивото.

Истиот правилник, сосема поинаков математички проблем

Регулаторните тела не објавуваат еден сет правила за гориво за лет од 400 милји (644 km), а друг за интерконтинентален лет од 7,000 милји (11,265 km). Според референтниот материјал на SKYbrary за планирање на горивото за лет, горивото за непредвидени околности се определува како поголемата вредност од 5% од горивото за летот или количината потребна за кратко кружење на чекање, а таа единствена формула важи за секој комерцијален сектор, без оглед на должината. Сопствениот преглед на Simple Flying за минималните барања за гориво ја објаснува улогата на горивото за рулирање, горивото за летот, горивото за непредвидени околности, горивото за алтернативен аеродром и завршната резерва, пред да покаже како тие се вклопуваат во одобрението за извршување на летот.

Разликата се појавува кога тие правила ќе се применат на вистински воздухоплови. На краток лет, горивото за летот може да изнесува само неколку илјади фунти, па резервата од 5% за непредвидени околности е релативно мала. Фиксните ставки, како што се горивото за алтернативен аеродром и завршната резерва, можат да претставуваат голем дел од вкупното количество гориво. На ултрадолг лет, пресметката се менува во спротивна насока: горивото за летот може да надмине 200,000 фунти (90,000 kg), што значи дека само резервата од 5% за непредвидени околности може да додаде неколку илјади фунти пред да се земе предвид какво било дополнително гориво.

Самите категории никогаш не се менуваат, но нивната важност се менува. На регионален сектор од 45 минути, фиксните резерви доминираат во пресметката. При 14-часовно прелетување на океан, горивото за непредвидени околности станува една од најзначајните одлуки при планирањето, бидејќи секој дополнителен тон мора да се превезува илјадници милји пред да донесе каква било корист.

Зошто летовите на кратки релации носат поголема резерва на гориво

На сектор од еден час, самата завршна резерва од 30 минути претставува половина од времето што ќе го трае самиот лет . Додајте гориво за алтернативен аеродром, гориво за непредвидени околности и секое дополнително гориво што диспечерот или капетанот го смета за неопходно, па екипажот на кратки релации може да утврди дека барањата за резерви сочинуваат изненадувачки голем дел од вкупното количество гориво. Според стандардните правила за планирање на горивото во комерцијалната авијација, завршната резерва на гориво се заснова на фиксен временски период, а не на процент од летот.

На краток сектор, тоа значи дека истото барање за резерва претставува многу поголем дел од вкупното гориво отколку на лет на долги релации. Регулаторните упатства од органи како што е Агенцијата за воздухопловна безбедност на Европската Унија (EASA) ги разграничуваат фиксните резерви, горивото за непредвидени околности, горивото за алтернативен аеродром и дополнителното гориво по сопствена процена, бидејќи секое од нив служи за различна оперативна цел.

Тоа едноставно е последица на начинот на кој се структурирани правилата. Завршната резерва на гориво се заснова на фиксно време на летање, а не на процент од рутата, што значи дека речиси и не се менува меѓу краток регионален лет и подолг домашен лет. На краток сектор, тие фиксни елементи можат да доминираат во количеството гориво. На лет на долги релации, тие стануваат речиси безначајни во споредба со илјадниците фунти потребни за самото патување. Поради тоа, екипажите на кратки релации често имаат повеќе простор да понесат малку дополнително гориво без големи економски последици. Додавањето неколку стотици фунти може малку да ја зголеми потрошувачката на гориво, но може да обезбеди вредна заштита од неочекувано кружење на чекање, отстапувања поради временските услови или доцнења при поаѓањето. Прирачникот на ICAO за планирање на летови и управување со горивото (FPFM) нагласува дека операторите мора да ја балансираат ефикасноста со потребата да ја земат предвид оперативната неизвесност.

Како резултат на тоа, планирањето на горивото за кратки летови обично е помалку насочено кон остварување на секоја можна заштеда, а повеќе кон одржување практична резерва. Кога резервите веќе претставуваат голем дел од вкупната количина гориво, намалувањето за неколку стотици фунти нуди ограничена корист. Меѓутоа, на долг лет, истата процентуална промена може да претставува неколку илјади фунти гориво, поради што секоја одлука при планирањето станува позначајна.

Мултипликаторот кај долгите летови: кога 5% стануваат сериозна бројка

Продолжете го летот од краток регионален сектор на 12-часовно прекуокеанско патување и истото правило за 5% гориво за непредвидени ситуации добива сосема поинакво значење. При лет со широкотрупен авион што троши приближно 13,200 фунти (6,000 килограми) гориво на час, додатокот од 5% за непредвидени ситуации може да значи неколку илјади дополнителни фунти гориво што воздухопловот мора да ги носи од полетувањето до слетувањето.

Проблемот е во тоа што дополнителното гориво создава сопствен товар. Секоја дополнителна фунта натоварена при поаѓањето ја зголемува тежината што воздухопловот мора да ја подигне, забрза и носи во преостанатиот дел од летот. Затоа авиокомпаниите вложуваат значителни напори за да избегнат непотребно гориво, а притоа да ги задржат потребните безбедносни резерви. Системите за диспечерско планирање ги земаат предвид факторите како што се прогнозираните ветрови, очекуваната рута, перформансите на воздухопловот и неизвесноста на временските услови, бидејќи дури и малите намалувања на планираното гориво може да донесат значителни заштеди кога ќе се помножат со илјадници летови.

Анализата на Simple Flying за реалната потрошувачка на гориво на B-52 Stratofortress го истакнува истото и од воена гледна точка, со истата основна физика: потешките воздухоплови што носат повеќе гориво не добиваат пропорционално поголем долет за таа тежина, бидејќи секоја дополнителна фунта мора да се забрза, да се одржува во воздух и со часови да се влече низ воздухот.

Затоа, кај долгите летови повеќе се применуваат постапки за заштеда на гориво што се поретки на кратките сектори. Програмите за намалено гориво за непредвидени ситуации, резервните аеродроми долж рутата и однапред дефинираните точки за одлука за горивото им овозможуваат на авиокомпаниите да избегнат носење непотребни резерви, а сепак да ги исполнат регулаторните барања.

Зошто ETOPS го менува значењето на „доволно гориво“

Екипажот на краток лет ретко е оддалечен повеќе од неколку минути од алтернативен аеродром. Екипажот на долг лет што лета на ETOPS рута може да биде оддалечен со часови од најблиската соодветна писта, а тоа го менува и самото значење на „доволно гориво“. Според Советодавниот циркулар на FAA за барањата за гориво при продолжени операции, планирањето на ETOPS се заснова на критична точка и докажани перформанси со еден мотор, а не на фиксен процент. Наместо да се претпостави дека воздухопловот едноставно може да се пренасочи кон најблискиот аеродром, планирањето на ETOPS бара од екипажите да ја утврдат точката долж рутата од која продолжувањето кон дестинацијата и враќањето назад би барале приближно исто време. Секоја пресметка на горивото по таа точка се темели на обезбедување заштита на воздухопловот од најсложеното сценарио за пренасочување што реално би можело да се случи.

Анализата на Simple Flying за тоа колку долго Airbus A380 може да остане во воздух без дополнување гориво е корисен потсетник за тоа колкав капацитет за гориво имаат воздухопловите за ултрадолги летови, токму за сценарио со пренасочување според ETOPS да не остави екипаж со недоволно гориво над отворен океан.

Бидејќи тие сценарија за пренасочување може да се одвиваат многу часови по поаѓањето, диспечерите мора да го земат предвид и намалувањето на веродостојноста на временските прогнози со текот на времето. Условите што се очекуваат 12 часа однапред неизбежно носат поголема неизвесност од оние прогнозирани за следниот час, поради што планирањето на горивото за долги летови постепено станува сè позависно од процената, како и од пресметката. Екипажите што летаат на овие рути носат гориво специфично за ETOPS за да покријат пренасочување од критичната точка и го следат намалувањето на веродостојноста на прогнозата со продолжувањето на летот, бидејќи прогнозата направена 12 часа пред слетувањето е по природа понесигурна од онаа направена 45 минути претходно.

Дискреционо право на капетанот: процена наместо процент

Прописите за планирање на горивото ја дефинираат минималната количина гориво што мора да ја носи воздухопловот, но не му ја одземаат на капетанот можноста да додаде повеќе. Дополнителното гориво останува една од последните одлуки што се носат пред поаѓањето, врз основа на фактори што можеби не се целосно опфатени со стандардниот план на летот: променливи временски услови, очекувани доцнења, метеж во воздушниот сообраќај или неизвесност за условите на дестинацијата. Влијанието на таа одлука драматично се менува во зависност од должината на рутата. На краток регионален лет, додавањето неколку стотици фунти дополнително гориво обично има мало влијание врз вкупните перформанси или економичноста на воздухопловот.

На лет на долги релации, истата одлука станува посложена бидејќи секоја дополнителна фунта мора да се пренесе преку илјадници милји, зголемувајќи ја потрошувачката на гориво во текот на целото патување. Тоа не значи дека капетаните на летови на долги релации избегнуваат да носат дополнително гориво. Наместо тоа, тие мора да ја балансираат оперативната корист од дополнителната флексибилност со трошокот за превоз на тоа гориво. Неколку дополнителни тони можат да обезбедат вредна заштита во случај на чекање во воздух, временски промени или потреба од пренасочување, но истовремено го намалуваат капацитетот за корисен товар и ја зголемуваат потрошувачката на гориво. Оваа рамнотежа станува сè поважна бидејќи регулаторите и авиокомпаниите преминуваат кон планирање на горивото во поголема мера засновано на податоци.

Како што е објаснето во анализата на OPSGROUP за ревидираната политика на EASA за гориво, операторите сè повеќе усвојуваат статистички пристапи што користат историски податоци за перформансите, наместо да се потпираат само на фиксни проценти за непредвидени ситуации. Причината е едноставна: еден ист процент може да даде многу различни резултати во зависност од тоа дали се применува на кратка домашна линија или на долг интерконтинентален лет.

Што значи ова следниот пат кога ќе се качите на долг лет

Следниот пат кога капетанот ќе најави малку подолга рута за рулање или невообичаено пренасочување кон друг аеродром на лет на долги релации, постои голема веројатност причината да е одлука за горивото донесена неколку часа претходно: повторно проценета количина за непредвидени ситуации, резервирана количина за алтернативен аеродром според ETOPS или дополнување на горивото по дискреција на екипажот, оправдано со една неверодостојна прогноза. Ниту една од тие одлуки не е видлива од патничката кабина.

Два авиона од ист тип може да полетаат со забележливо различни количини гориво и покрај тоа што летаат по идентични рути во различни денови, едноставно затоа што променливите ветрови, достапноста на алтернативни аеродроми или доверливоста на прогнозата ја менуваат рамнотежата меѓу усогласеноста со прописите и оперативната претпазливост. Планирањето на горивото останува еден од најдинамичните аспекти на оперативната подготовка на летовите, дури и кога самиот распоред на летање изгледа непроменет.

Кај летовите на кратки релации, горивото се третира како фиксна, доволно зголемена количина бидејќи пресметката овозможува великодушност речиси без дополнителен трошок. Кај летовите на долги релации, истиот правилник се применува како компромис со кој постојано се управува, бидејќи на сектор од 12 часа секоја дополнителна фунта создава трошок за превоз што никогаш не мора да се плати на краток лет од 45 минути. Исти прописи, исти категории, исти овластувања на капетанот — но сосема поинаков однос кон мерачот за гориво штом секторот се протега зад хоризонтот.