Da li je letenje Konkordom zaista bilo udobno?

Konkord prevozio je putnike koji su plaćali karte gotovo 28 godina, između 1976. i 2003, noseći do 100 putnika preko Atlantika brzinom od Mach 2 za 3 sata i 30 minuta. Avion je ostao upamćen po svojoj brzini, ekskluzivnosti i iskustvu letenja na 60,000 stopa (18,288 m), na ivici svemira. Da li je zaista bio udoban sasvim je drugo pitanje, a odgovor zavisi od toga šta ta reč znači u kontekstu leta koji je trajao kraće od vožnje od Menhetna do Hamptonsa u petak posle podne.

Kabina je bila uska, sedišta su imala ograničenu mogućnost obaranja, prozori su bili sićušni, a sistem za zabavu nije postojao. Do 1990-ih, putnici prve klase u podzvučnim avionima 747 imali su fizički bolje sedište po svakom merljivom kriterijumu. Putnici Konkorda plaćali su više, a dobijali manje prostora. Evo kako je kabina zaista izgledala, šta je cena karte pokrivala i zašto putnicima koji su njime redovno leteli sedište nije bilo važno.

Sedište: usko, uspravno i ne onakvo kakvo je cena nagoveštavala

Kabina Konkorda bila je široka 9 stopa i 6 inča (2.9 m), otprilike dve trećine širine aviona Boeing 737. British Airways i Air France konfigurisali su svoje avione sa po 100 sedišta u rasporedu 2-2, po četiri sedišta u redu sa jednim centralnim prolazom. Kožna sedišta bila su uska. Razmak između sedišta iznosio je 34 inča (86 cm) u standardnoj konfiguraciji sa 100 sedišta, što je pružalo približno 6-7 inča više prostora za noge nego tipično sedište međunarodne ekonomske klase tog doba. Bila je dostupna konfiguracija velike gustine sa 144 sedišta i razmakom od 31 inča (79 cm), ali je nijedan operater nije koristio. Visina kabine iznad centralnog prolaza jedva je dostizala 6 stopa (1.8 m). Prostor za odlaganje iznad sedišta bio je ograničen, pa je u skladu s tim bio ograničen i ručni prtljag.

Sedišta nisu mogla da se obore u značajnoj meri. Nije bilo ličnih ekrana za zabavu. Do 1990-ih, putnici prve i poslovne klase u avionu Boeing 747 imali su pristup video-zabavi, rotirajućim sedištima, potpuno ravnim krevetima kod pojedinih avio-kompanija i prostoru za šetnju po kabini. Konkord nije imao ništa od toga. Putnik koji je plaćao cenu karte jednaku ceni prve klase uvećanoj za 20% dobijao je sedište koje je, gledano isključivo prema fizičkim karakteristikama, bilo sličnije onom u savremenom uskotrupnom avionu na domaćim linijama nego bilo kojoj međunarodnoj premijum kabini iz istog perioda.

Kabina je bila konfigurisana kao jedinstvena klasa. Nije bilo odeljka prve klase niti odeljka ekonomske klase. Svaki putnik sedeo je na istom sedištu, sa istim razmakom, u istoj kabini, što je pojednostavljivalo model usluge, ali je takođe značilo da u avionu nije postojao premijum proizvod za putnike spremne da plate više. Kabina je bila podeljena na prednji i zadnji deo, koje su razdvajala dva kuhinjska prostora, ali su sedišta svuda bila ista. Fizički proizvod bio je isti za svakog putnika na svakom letu.

Prozori, toplota i pogled sa 60,000 stopa

Prozori kabine na Konkordu bili su primetno manji nego na podzvučnim putničkim avionima i merili su otprilike 6 inča (15 cm) sa svake strane. Manje dimenzije bile su konstrukcijski zahtev. Na 60,000 stopa (18,288 m), razlika između pritiska u kabini i gotovo vakuumskog prostora napolju bila je veća nego kod podzvučnog aviona koji krstari na 35,000 stopa (10,668 m), a manji prozori smanjivali su konstrukcijsko opterećenje trupa pri tim pritiscima. Ono što su putnici videli kroz te male prozore nije ličilo ni na jedan pogled dostupan na komercijalnom letu pre toga ili nakon toga.

Na visini krstarenja, Konkord je leteo iznad približno 90% Zemljine atmosfere. Nebo napolju nije bilo plavo kao ono koje vide putnici u podzvučnim avionima. Bilo je tamno i približavalo se crnilu svemira na gornjoj granici vidljivog spektra. Zakrivljenost Zemlje mogla se videti kroz prozore kabine, što putnici u podzvučnim avionima na upola manjoj visini ne mogu da primete. Turbulencije su bile retke na 60,000 stopa jer se praktično sve vremenske aktivnosti odvijaju u troposferi ispod te visine. Let tokom nadzvučnog krstarenja bio je miran na način koji čak ni prva klasa u avionu 747 na 35,000 stopa nije mogla da garantuje.

Trup se značajno zagrevao tokom nadzvučnog krstarenja. Sabijanje vazduha pri Mach 2 podizalo je temperaturu spoljašnje oplate na nosu na približno 250°F (120°C), a prozori kabine bili su topli na dodir tokom nadzvučnog dela leta. Duž kabine postojao je temperaturni gradijent, pri čemu su prednji delovi bili topliji od zadnjih. Trenutak probijanja zvučnog zida bio je jedva primetan. Air France ga je najavljivao preko sistema za obraćanje putnicima, a mahmetar u prednjem delu kabine prikazivao je trenutnu brzinu. Bez tih nagoveštaja, putnici su lako mogli da propuste prelazak. Ubrzavanje kroz Mach 1 izazivalo je blagi trzaj, ali ništa dovoljno dramatično da bi se primetilo bez prethodnog obaveštenja o tome šta se događa.

Hrana, usluga i ono što je cena karte pokrivala

Ono što sedište nije moglo da pruži nadoknađivala je usluga u avionu. Kanapei su služeni uz aperitive ubrzo nakon poletanja. Obrok koji je usledio bio je gurmanski meni od pet sledova koji su kreirali specijalizovani kuvari British Airwaysa, često u saradnji sa istaknutim spoljnim imenima, a poslužen je na koštanom porcelanu Royal Doulton sa srebrnim priborom za jelo. Šampanjci određenih godišta birani su posebno za vinski podrum Konkorda. Vinska karta menjala se svakog meseca. Meni se menjao svake nedelje. Na letu od Londona do Njujorka u trajanju od 3.5 sata, kabinsko osoblje moralo je da posluži kompletan obrok dovoljno efikasno da putnici mogu da jedu, piju i završe pre spuštanja ka JFK-u, zbog čega je tempo usluge bio podjednako logistički koliko i ugostiteljski poduhvat.

Iskustvo na zemlji proširivalo je uslugu izvan aviona. British Airways je imao posebne salone za putnike Konkorda i na Heathrowu i na JFK-u, koje je projektovao CD Partnership ser Terencea Conrana. Salon na JFK-u imao je Le Corbusier ležaljke, Charles Eames fotelje, Eileen Grey Bibendum stolice i posebno naručena umetnička dela, uključujući zidne crteže Sola LeWitta i mobilnu skulpturu Richarda Smitha. Korišćeni materijali obuhvatali su travertinski mermer, zeleni mermer, orahovinu, hrastovinu, drvo javora i mermerni mozaik. Bar sa kompletnim osobljem služio je kontinentalni doručak, espreso, šampanjac i lagano posluženje. Na Heathrowu su putnici iz salona ulazili direktno u avion, bez prolaska kroz glavni terminal. Na JFK-u je organizacija bila slična. Putnici koji su putovali samo sa ručnim prtljagom mogli su da odu direktno od prijave na let do salona bez čekanja u bilo kakvom redu.

Cena povratne karte od Londona do Njujorka 2003. godine, poslednje godine saobraćanja, iznosila je £6,636. Ta cena obuhvatala je salon, obrok, šampanjac, pogled na zakrivljenost Zemlje sa visine od 60,000 stopa (18,288 m) i dolazak u Njujork pre vremena polaska iz Londona prema lokalnom vremenu. Po bilo kom uobičajenom merilu, nije obuhvatala udobno sedište. Proizvod su bili brzina i ekskluzivnost. Kabina je bila samo okvir, a ne glavni adut.

Tri i po sata: Zašto udobnost nije bila važna kao danas

Let od Londona do Njujorka Konkordom trajao je približno 3 sata i 30 minuta. Let od Londona do Njujorka Boeingom 747 trajao je približno 7 sati i 30 minuta. Putnik Konkorda provodio je u sedištu manje od polovine tog vremena, što je menjalo značaj svakog fizičkog merila udobnosti. Usko sedište sa ograničenim nagibom predstavlja problem na 7-časovnom podzvučnom preletu. Na letu od 3.5 sata to je manja neprijatnost koju većina putnika nije pominjala u istoj rečenici sa pogledom, hranom ili vremenom dolaska.

Vreme dolaska bilo je proizvod. Putnik koji bi krenuo sa Heathrowa u 10:30 AM na letu Konkorda ka zapadu stigao bi na JFK približno u 9:25 AM po lokalnom vremenu, dobivši pet sati zahvaljujući vremenskim zonama dok je u vazduhu proveo 3.5 sata. Putnik je napuštao London sredinom prepodneva i stizao u Njujork pre vremena svog polaska. Nakon dolaska na raspolaganju mu je bio čitav radni dan na Manhattanu. Povratak istog dana bio je tehnički moguć.

Niko nije rezervisao let Konkordom zbog sedišta. Niko nije otkazao rezervaciju na Konkordu zato što je visina kabine bila 6 stopa (1.8 m) ili zato što su prozori bili mali. Putnici koji su redovno leteli Konkordom činili su to zato što njegov red letenja nije bilo moguće ponoviti nijednim drugim avionom. Poslovni putnici mogli su istog dana da prisustvuju jutarnjem sastanku u Londonu i popodnevnom sastanku u Njujorku. Kabina je bila podnošljiva tokom 3.5 sata na način na koji ne bi bila tokom 7 ili 8 sati, a viša cena u odnosu na prvu klasu u Boeingu 747 kupovala je vreme, a ne prostor.

Kako se kabina Konkorda poredi sa savremenom poslovnom klasom

Savremena poslovna klasa na liniji London–Njujork nimalo ne liči na ono što je ta putnička klasa nudila dok je Konkord leteo. Tokom 1990-ih i početkom 2000-ih poslovna klasa kod većine prevoznika podrazumevala je, u najboljem slučaju, sedište koje se rasklapalo u ravnu, ali nagnutu površinu, mali lični ekran sa ograničenim sadržajem i obroke koji su bili dobri, ali ne i izuzetni.

Tadašnji Club World proizvod British Airwaysa bio je znatno ispod prve klase. Danas ista avio-kompanija nudi Club Suite sa rasporedom 1-2-1 u obliku obrnute riblje kosti, direktnim pristupom prolazu, kliznim vratima za privatnost, potpuno ravnim krevetom dužine 6 stopa, 6 inča (198 cm), posteljinom White Company, Starlink WiFi mrežom i Do&Co keteringom. Delta One, United Polaris i Virgin Atlantic Upper Class nude uporedive ili bolje proizvode na istoj liniji.