A ishte vërtet i rehatshëm fluturimi me Concorde?

Concorde transportoi pasagjerë me pagesë për afro 28 vjet, ndërmjet viteve 1976 dhe 2003, duke bartur deri në 100 pasagjerë me Mach 2 përtej Atlantikut për 3 orë e 30 minuta. Avioni mbahet mend për shpejtësinë, ekskluzivitetin dhe përvojën e fluturimit në lartësi prej 60,000 këmbësh (18,288 m), në skajin e hapësirës. Nëse ishte vërtet i rehatshëm është një pyetje tjetër, ndërsa përgjigjja varet nga kuptimi i fjalës në kontekstin e një fluturimi që zgjaste më pak se një udhëtim me veturë nga Manhattan në Hamptons, një pasdite të premteje.

Kabina ishte e ngushtë, ulëset kishin pjerrësi të kufizuar, dritaret ishin shumë të vogla dhe nuk kishte sistem argëtimi. Deri në vitet 1990, pasagjerët e klasës së parë në avionët nënzanorë 747 kishin ulëse fizikisht më të mirë në çdo aspekt të matshëm. Pasagjerët e Concorde paguanin më shumë dhe kishin më pak hapësirë. Ja se si dukej në të vërtetë kabina, çfarë përfshinte çmimi i biletës dhe pse pasagjerët që fluturonin rregullisht me të nuk shqetësoheshin për ulësen.

Ulësja: e ngushtë, drejt dhe jo siç sugjeronte çmimi

Kabina e Concorde ishte 9 këmbë e 6 inç (2.9 m) e gjerë, afërsisht sa dy të tretat e gjerësisë së një Boeing 737. British Airways dhe Air France i kishin konfiguruar avionët e tyre me nga 100 ulëse në renditje 2-2, nga katër ulëse në rresht me një korridor të vetëm në mes. Ulëset prej lëkure ishin të ngushta. Hapësira ndërmjet ulëseve ishte 34 inç (86 cm) në konfigurimin standard me 100 ulëse, duke ofruar afërsisht 6-7 inç më shumë hapësirë për këmbët sesa një ulëse tipike e klasës ekonomike në fluturimet ndërkombëtare të asaj kohe. Ishte në dispozicion edhe një konfigurim me dendësi të lartë prej 144 ulësesh, me hapësirë prej 31 inçësh (79 cm), por asnjëri operator nuk e përdori. Lartësia mbi kokë në korridorin qendror mezi arrinte 6 këmbë (1.8 m). Hapësira e sipërme për bagazh ishte e kufizuar, prandaj edhe bagazhi i dorës kufizohej në përputhje me të.

Ulëset nuk shtriheshin prapa në ndonjë masë domethënëse. Nuk kishte ekrane personale argëtimi. Deri në vitet 1990, pasagjerët e klasës së parë dhe të klasës së biznesit në një Boeing 747 kishin qasje në argëtim me video, ulëse rrotulluese, shtretër që shtriheshin plotësisht te disa kompani ajrore dhe hapësirë në kabinë për të lëvizur. Concorde nuk kishte asnjërën prej këtyre veçorive. Një pasagjer që paguante një çmim të barasvlershëm me klasën e parë plus 20% merrte një ulëse që, bazuar vetëm në specifikat fizike, ishte më afër asaj të një avioni modern trupngushtë për fluturime vendore sesa cilësdo kabinë premium ndërkombëtare të së njëjtës periudhë.

Kabina ishte e konfiguruar si një klasë e vetme. Nuk kishte sektor të klasës së parë dhe as sektor të klasës ekonomike. Çdo pasagjer ulej në të njëjtën lloj ulëseje, me të njëjtën hapësirë ndërmjet ulëseve dhe në të njëjtën kabinë, gjë që e thjeshtonte modelin e shërbimit, por nënkuptonte gjithashtu se brenda avionit nuk kishte produkt premium për pasagjerët e gatshëm të paguanin më shumë. Kabina ndahej në një sektor të përparmë dhe një të pasmë, të ndarë nga dy hapësirat e kuzhinës, por ulëset ishin të njëjta kudo. Produkti fizik ishte i njëjtë për çdo pasagjer në çdo fluturim.

Dritaret, nxehtësia dhe pamja nga 60,000 këmbë

Dritaret e kabinës së Concorde ishin dukshëm më të vogla se ato të avionëve nënzanorë, me përmasa afërsisht 6 inç (15 cm) katrorë. Madhësia e zvogëluar ishte kërkesë strukturore. Në lartësi prej 60,000 këmbësh (18,288 m), dallimi i presionit ndërmjet brendësisë së kabinës dhe vakumit të përafërt jashtë ishte më i lartë sesa në një avion nënzanor që fluturonte në lartësi prej 35,000 këmbësh (10,668 m), ndërsa dritaret më të vogla e zvogëlonin ngarkesën strukturore mbi trupin e avionit në ato presione. Ajo që pasagjerët shihnin përmes atyre dritareve të vogla nuk i ngjante asnjë pamjeje tjetër të ofruar në një fluturim komercial, as më parë e as që prej asaj kohe.

Në lartësinë e fluturimit, Concorde fluturonte mbi afërsisht 90% të atmosferës së Tokës. Qielli jashtë nuk ishte i kaltër siç e shohin pasagjerët e avionëve nënzanorë. Ishte i errët, duke iu afruar errësirës së hapësirës në skajin e sipërm të spektrit të dukshëm. Lakimi i Tokës shihej përmes dritareve të kabinës, një hollësi që pasagjerët në avionët nënzanorë, në gjysmën e asaj lartësie, nuk mund ta perceptojnë. Turbulencat ishin të rralla në lartësi prej 60,000 këmbësh, sepse pothuajse të gjitha aktivitetet atmosferike ndodhin në troposferën më poshtë. Udhëtimi gjatë fluturimit supersonik ishte i qetë në një mënyrë që as klasa e parë në një 747, në lartësi prej 35,000 këmbësh, nuk mund ta garantonte.

Trupi i avionit nxehej ndjeshëm gjatë fluturimit supersonik. Kompresimi i ajrit në Mach 2 e ngrinte temperaturën e jashtme të mbështjellësit në hundën e avionit në afërsisht 250°F (120°C), ndërsa dritaret e kabinës ishin të ngrohta në prekje gjatë pjesës supersonike të fluturimit. Përgjatë kabinës kishte një gradient temperature, ku sektorët e përparmë ishin më të ngrohtë se pjesa e pasme. Momenti i kalimit të barrierës së zërit ishte i lehtë për t'u mosvërejtur. Air France e njoftonte atë përmes sistemit të njoftimeve në kabinë, ndërsa një matës Mach në pjesën e përparme të kabinës shfaqte shpejtësinë aktuale. Pa këto sinjale, pasagjerët mund ta humbnin lehtësisht momentin e kalimit. Përshpejtimi përtej Mach 1 shkaktonte një shtytje të lehtë, por asgjë aq dramatike sa të vërehej pa iu treguar se po ndodhte.

Ushqimi, shërbimi dhe çfarë përfshinte çmimi i biletës

Shërbimi në bord e kompensonte atë që ulësja nuk mund ta ofronte. Pak pas ngritjes, shërbeheshin kanape me aperitivë. Më pas vinte një meny gourmet me pesë pjata, e krijuar nga kuzhinierët specialistë të British Airways, shpesh në bashkëpunim me emra të njohur nga jashtë, dhe shërbehej në porcelan fin Royal Doulton me takëme argjendi. Shampanjat vintage përzgjidheshin posaçërisht për bodrumin e Concorde. Lista e verërave ndryshonte çdo muaj. Menyja ndryshonte çdo javë. Në një fluturim 3.5-orësh nga Londra në New York, ekuipazhi i kabinës duhej ta kryente tërë shërbimin e vaktit me aq efikasitet sa pasagjerët të mund të hanin, të pinin dhe të përfundonin para zbritjes drejt JFK-së, çka e bënte ritmin e shërbimit po aq ushtrim logjistik sa edhe mikpritjeje.

Përvoja në tokë e zgjeronte shërbimin përtej avionit. British Airways operonte sallone të posaçme Concorde si në Heathrow, ashtu edhe në JFK, të dizajnuara nga CD Partnership e Sir Terence Conran. Salloni në JFK kishte shezlongë Le Corbusier, kolltuqe Charles Eames, karrige Bibendum të Eileen Grey dhe vepra arti të porositura, përfshirë vizatime murale nga Sol LeWitt dhe një skulpturë të varur e të lëvizshme nga Richard Smith. Materialet përfshinin mermer travertin, mermer të gjelbër, dru arre, lisi, panje të bardhë dhe mozaik mermeri. Një bar me staf të plotë shërbente mëngjes kontinental, espresso, shampanjë dhe ushqime të lehta. Në Heathrow, pasagjerët hipnin drejtpërdrejt nga salloni në avion, pa kaluar nëpër terminalin kryesor. Në JFK, organizimi ishte i ngjashëm. Pasagjerët që udhëtonin vetëm me bagazh dore mund të shkonin drejtpërdrejt nga check-in-i në sallon, pa pritur në asnjë radhë.

Bileta vajtje-ardhje nga Londra në New York në vitin 2003, vitin e fundit të operimit, kushtonte £6,636. Ai çmim përfshinte sallonin, vaktin, shampanjën, pamjen e lakimit të Tokës nga 60,000 feet (18,288 m) dhe mbërritjen në New York, sipas orës lokale, para nisjes nga Londra. Sipas asnjë standardi tradicional, ai nuk siguronte një ulëse të rehatshme. Produkti ishte shpejtësia dhe ekskluziviteti. Kabina ishte vetëm mbështjellësi, jo arsyeja kryesore e shitjes.

Tri orë e gjysmë: Pse rehatia nuk kishte rëndësi siç ka sot

Një fluturim nga Londra në New York me Concorde zgjaste afërsisht 3 orë 30 minuta. Një fluturim nga Londra në New York me Boeing 747 zgjaste afërsisht 7 orë 30 minuta. Pasagjeri i Concorde kalonte më pak se gjysmën e kohës në ulëse, gjë që ndryshonte rëndësinë e çdo matësi të rehatisë fizike. Një ulëse e ngushtë me mbështetëse që anohet pak është problem gjatë një kalimi subsonik 7-orësh. Në një fluturim 3.5-orësh, është një bezdi e vogël, të cilën shumica e pasagjerëve nuk e përmendnin në të njëjtën fjali me pamjen, ushqimin apo orën e mbërritjes.

Ora e mbërritjes ishte produkti. Një pasagjer që nisej nga Heathrow në 10:30 AM me një fluturim Concorde drejt perëndimit, mbërrinte në JFK afërsisht në 9:25 AM sipas orës lokale, duke fituar pesë orë falë zonave kohore, ndërkohë që kalonte 3.5 orë në ajër. Pasagjeri largohej nga Londra paradite dhe mbërrinte në New York para orës kur ishte nisur. Pas mbërritjes, kishte në dispozicion një ditë të plotë pune në Manhattan. Teknikisht, kthimi po atë ditë ishte i mundur.

Askush nuk e rezervonte Concorde për shkak të ulëses. Askush nuk e anulonte një rezervim në Concorde sepse lartësia e kabinës ishte 6 feet (1.8 m) apo sepse dritaret ishin të vogla. Pasagjerët që fluturonin rregullisht me Concorde e bënin këtë sepse orari ishte i pamundur të përsëritej me ndonjë avion tjetër. Udhëtarët e biznesit mund të merrnin pjesë në një takim paradite në Londër dhe në një takim pasdite në New York, brenda së njëjtës ditë. Kabina ishte e tolerueshme për 3.5 orë, në një mënyrë që nuk do të ishte për 7 apo 8 orë, ndërsa çmimi shtesë krahasuar me klasën e parë në një 747 blinte kohë, jo hapësirë.

Si krahasohet kabina e Concorde me klasën moderne të biznesit

Klasa moderne e biznesit në linjën Londër–New York nuk ka fare ngjashmëri me atë që ofronte kjo klasë kabine kur fluturonte Concorde. Në vitet 1990 dhe në fillim të viteve 2000, klasa e biznesit te shumica e kompanive ajrore nënkuptonte, në rastin më të mirë, një ulëse që shtrihej në kënd, një ekran të vogël personal me përmbajtje të kufizuar dhe një shërbim vakti që ishte i mirë, por jo i jashtëzakonshëm.

Produkti Club World i vetë British Airways në atë kohë ishte dukshëm nën nivelin e klasës së parë. Sot, e njëjta kompani ajrore ofron Club Suite me konfigurim reverse herringbone 1-2-1, qasje të drejtpërdrejtë në korridor, derë rrëshqitëse për privatësi, shtrat plotësisht të rrafshët prej 6 foot, 6 inch (198 cm), shtrojë nga White Company, Starlink WiFi dhe katering nga Do&Co. Delta One, United Polaris dhe Virgin Atlantic Upper Class ofrojnë produkte të krahasueshme ose më të mira në të njëjtën linjë.