Чи справді польоти на «Конкорді» були комфортними?

«Конкорд» перевозив пасажирів на комерційних рейсах майже 28 років — із 1976 до 2003 року, долаючи Атлантику зі швидкістю Mach 2 за 3 години 30 хвилин і беручи на борт до 100 пасажирів. Цей літак запам’ятався своєю швидкістю, ексклюзивністю та враженнями від польоту на висоті 60,000 футів (18,288 м), на межі космосу. Чи справді він був комфортним — інше питання, і відповідь залежить від того, що означає це слово в контексті польоту, який тривав менше, ніж поїздка автомобілем із Мангеттена до Гемптонс у п’ятницю пообіді.

Салон був вузьким, спинки крісел відхилялися лише трохи, ілюмінатори були крихітними, а розважальної системи не було. До 1990-х років пасажири першого класу на дозвукових 747 мали фізично краще крісло за всіма вимірюваними параметрами. Пасажири «Конкорда» платили більше, але отримували менше простору. Ось який вигляд насправді мав салон, за що сплачували пасажири та чому ті, хто регулярно літав цим літаком, не переймалися через крісло.

Крісло: вузьке, з майже вертикальною спинкою — і зовсім не таке, як можна було очікувати за цю ціну

Ширина салону «Конкорда» становила 9 футів 6 дюймів (2.9 м) — приблизно дві третини ширини Boeing 737. British Airways і Air France обидві облаштували свої літаки 100 кріслами за схемою 2-2: по чотири крісла в ряду з одним центральним проходом. Шкіряні крісла були вузькими. У стандартній 100-місній конфігурації крок крісел становив 34 дюйми (86 см), що забезпечувало приблизно на 6-7 дюймів більше простору для ніг, ніж у типовому кріслі міжнародного економкласу того часу. Була доступна компонувальна схема підвищеної щільності на 144 місця з кроком крісел 31 дюйм (79 см), але жоден з операторів її не використовував. Висота салону над центральним проходом ледь сягала 6 футів (1.8 м). Місця для зберігання речей над головою було мало, тому ручну поклажу відповідно обмежували.

Спинки крісел практично не відхилялися. Персональних екранів розважальної системи не було. До 1990-х років пасажири першого та бізнес-класу на Boeing 747 мали доступ до відеорозваг, поворотних крісел, ліжок із повністю горизонтальним положенням у деяких авіакомпаніях і достатньо простору, щоб ходити салоном. На «Конкорді» нічого з цього не було. Пасажир, який платив тариф на рівні вартості першого класу плюс 20%, отримував крісло, яке за суто фізичними характеристиками було ближчим до крісла в сучасному внутрішньому вузькофюзеляжному літаку, ніж до будь-якого міжнародного салону преміумкласу того самого періоду.

Салон мав лише один клас обслуговування. Окремих секцій першого та економкласу не було. Усі пасажири сиділи в однакових кріслах з однаковим кроком в одному салоні, що спрощувало модель обслуговування, але водночас означало відсутність на борту преміального продукту для пасажирів, готових платити більше. Салон поділявся на передню та задню секції, між якими розташовувалися дві бортові кухні, проте крісла всюди були однаковими. Фізичний продукт був однаковим для кожного пасажира на кожному рейсі.

Ілюмінатори, спека та вигляд із висоти 60,000 футів

Ілюмінатори в салоні «Конкорда» були помітно меншими, ніж на дозвукових авіалайнерах, — приблизно 6 дюймів (15 см) завширшки та заввишки. Менший розмір був конструктивною необхідністю. На висоті 60,000 футів (18,288 м) різниця тиску між салоном і майже вакуумним зовнішнім середовищем була більшою, ніж у дозвукового літака, що летить на висоті 35,000 футів (10,668 м), а менші ілюмінатори знижували навантаження на конструкцію фюзеляжу за такого тиску. Те, що пасажири бачили крізь ці маленькі ілюмінатори, не було схожим на жоден краєвид, доступний на комерційних рейсах ані до того, ані після.

На крейсерській висоті «Конкорд» летів вище приблизно 90% земної атмосфери. Небо за бортом не було таким блакитним, яким його бачать пасажири дозвукових літаків. Воно було темним, наближаючись до чорноти космосу на верхній межі видимого спектра. Крізь ілюмінатори салону було видно кривизну Землі — деталь, яку пасажири дозвукових літаків на вдвічі меншій висоті не здатні помітити. На висоті 60,000 футів турбулентність траплялася рідко, оскільки практично всі погодні явища відбуваються нижче, у тропосфері. Під час надзвукового крейсерського польоту літак ішов так плавно, як не міг гарантувати навіть перший клас на 747 на висоті 35,000 футів.

Під час надзвукового крейсерського польоту фюзеляж істотно нагрівався. Стиснення повітря на швидкості Mach 2 підвищувало температуру зовнішньої обшивки в носовій частині приблизно до 250°F (120°C), а під час надзвукової частини польоту ілюмінатори в салоні були теплими на дотик. Уздовж салону спостерігався температурний градієнт: у передніх секціях було тепліше, ніж у задній. Момент подолання звукового бар’єра був ледь помітним. Air France оголошувала про це через систему оповіщення в салоні, а покажчик числа Маха в передній частині салону відображав поточну швидкість. Без цих підказок пасажири легко могли не помітити переходу. Під час прискорення до швидкості понад Mach 1 відчувався легкий поштовх, але нічого настільки виразного, щоб це можна було помітити, не знаючи, що саме відбувається.

Їжа, обслуговування та за що сплачували пасажири

Обслуговування на борту компенсувало те, чого не могло запропонувати крісло. Невдовзі після зльоту разом з аперитивами подавали канапе. Далі пропонували вишукане меню з п’яти страв, створене спеціалізованими шеф-кухарями British Airways, часто у співпраці з відомими запрошеними кулінарами, і сервіроване на кістяному фарфорі Royal Doulton зі срібними столовими приборами. Для винного льоху Concorde спеціально добирали вінтажне шампанське. Винна карта змінювалася щомісяця. Меню змінювалося щотижня. Під час 3,5-годинного рейсу з Лондона до Нью-Йорка екіпаж салону мав провести повне обслуговування настільки злагоджено, щоб пасажири встигли поїсти, випити й завершити трапезу до початку зниження перед посадкою в JFK. Тож темп обслуговування був не лише питанням гостинності, а й складним логістичним завданням.

Наземне обслуговування доповнювало сервіс за межами літака. British Airways мала окремі зали очікування Concorde як у Heathrow, так і в JFK, спроєктовані компанією CD Partnership сера Теренса Конрана. У залі JFK були шезлонги Le Corbusier, крісла Charles Eames, крісла Bibendum від Eileen Grey, а також спеціально замовлені твори мистецтва, зокрема настінні малюнки Сола Левітта та мобіль Річарда Сміта. В оздобленні використовували травертиновий і зелений мармур, горіх, дуб, явір та мармурову мозаїку. Бар із повним обслуговуванням пропонував континентальний сніданок, еспресо, шампанське й легкі закуски. У Heathrow пасажири проходили на борт безпосередньо із залу очікування, не заходячи до головного термінала. У JFK усе було організовано подібним чином. Пасажири лише з ручною поклажею могли пройти від стійки реєстрації прямо до залу очікування, не стоячи в жодній черзі.

Вартість квитка в обидва боки з Лондона до Нью-Йорка у 2003 році, останньому році експлуатації, становила £6,636. У цю ціну входили зал очікування, харчування, шампанське, краєвид на кривизну Землі з висоти 60,000 футів (18,288 м) і прибуття до Нью-Йорка за місцевим часом раніше, ніж виліт із Лондона. Але комфортного крісла за будь-якими загальноприйнятими мірками вона не передбачала. Головними перевагами продукту були швидкість та ексклюзивність. Салон був лише оболонкою, а не ключовим аргументом продажу.

Три з половиною години: чому комфорт мав не таке значення, як сьогодні

Політ Concorde з Лондона до Нью-Йорка тривав приблизно 3 години 30 хвилин. Політ Boeing 747 з Лондона до Нью-Йорка тривав приблизно 7 годин 30 хвилин. Пасажир Concorde проводив у кріслі менш ніж половину цього часу, що змінювало значущість кожного показника фізичного комфорту. Вузьке крісло з обмеженим нахилом спинки — це проблема під час 7-годинного дозвукового перельоту. На 3,5-годинному рейсі це лише незначна незручність, яку більшість пасажирів не згадували поряд із краєвидом, їжею чи часом прибуття.

Саме час прибуття був продуктом. Пасажир, який вилітав із Heathrow о 10:30 AM на західному рейсі Concorde, прибував до JFK приблизно о 9:25 AM за місцевим часом: завдяки часовим поясам він вигравав п’ять годин, провівши в повітрі 3,5 години. Пасажир залишав Лондон у середині ранку й прибував до Нью-Йорка раніше, ніж вилетів. Після прибуття він мав у своєму розпорядженні повний робочий день на Мангеттені. Технічно можна було повернутися того ж дня.

Ніхто не бронював Concorde заради крісла. Ніхто не скасовував бронювання на Concorde через висоту салону 6 футів (1,8 м) чи маленькі ілюмінатори. Пасажири, які регулярно літали Concorde, робили це тому, що жоден інший літак не міг забезпечити такий розклад. Ділові мандрівники могли того самого дня відвідати ранкову зустріч у Лондоні та пообідню — у Нью-Йорку. Протягом 3,5 години салон був цілком прийнятним, хоча не був би таким упродовж 7 чи 8 годин, а доплата порівняно з першим класом на 747 купувала час, а не простір.

Порівняння салону Concorde із сучасним бізнес-класом

Сучасний бізнес-клас на маршруті Лондон — Нью-Йорк зовсім не схожий на те, що пропонував цей клас салону за часів польотів Concorde. У 1990-х і на початку 2000-х років бізнес-клас у більшості авіакомпаній означав у кращому разі крісло, що розкладалося під кутом, невеликий персональний екран з обмеженим вибором контенту та хороше, але не виняткове харчування.

Власний продукт British Airways Club World на той час значно поступався першому класу. Сьогодні ця сама авіакомпанія пропонує Club Suite зі зворотною компонувальною схемою «ялинка» 1-2-1, прямим доступом до проходу, розсувними дверима для приватності, повністю горизонтальним ліжком завдовжки 6 футів 6 дюймів (198 см), постільними речами White Company, WiFi від Starlink і харчуванням від Do&Co. Delta One, United Polaris і Virgin Atlantic Upper Class пропонують на цьому самому маршруті аналогічні або кращі продукти.