Насколько комфортными на самом деле были полёты на «Конкорде»?

Конкорд перевозил платных пассажиров почти 28 лет — с 1976 по 2003 год, принимая на борт до 100 человек и пересекая Атлантику на скорости 2 Маха за 3 часа 30 минут. Этот самолёт запомнился своей скоростью, эксклюзивностью и возможностью лететь на высоте 60,000 футов (18,288 м), у самой границы космоса. Но был ли он действительно комфортным — другой вопрос, и ответ зависит от того, что понимать под комфортом в контексте перелёта, который занимал меньше времени, чем поездка на автомобиле из Манхэттена в Хэмптонс в пятницу после обеда.

Салон был узким, спинки кресел откидывались лишь немного, иллюминаторы были крошечными, а развлекательная система отсутствовала. К 1990-м годам пассажиры первого класса на дозвуковых 747 получали объективно более удобные кресла по всем измеримым параметрам. Пассажиры «Конкорда» платили больше, но получали меньше пространства. Вот как в действительности выглядел салон, за что платили пассажиры и почему тех, кто регулярно летал на нём, кресла совершенно не волновали.

Кресло: узкое, почти вертикальное и совсем не соответствующее цене

Ширина салона «Конкорда» составляла 9 футов 6 дюймов (2.9 м) — примерно две трети ширины Boeing 737. British Airways и Air France оборудовали свои самолёты 100 креслами по схеме 2-2: по четыре кресла в ряду с одним центральным проходом. Кожаные кресла были узкими. В стандартной 100-местной конфигурации шаг кресел составлял 34 дюйма (86 см), что обеспечивало примерно на 6-7 дюймов больше пространства для ног, чем в типичном международном экономклассе той эпохи. Также была доступна более плотная 144-местная конфигурация с шагом кресел 31 дюйм (79 см), но ни один из операторов её не использовал. Высота салона над центральным проходом едва достигала 6 футов (1.8 м). Места на багажных полках было мало, поэтому размеры ручной клади соответственно ограничивались.

Спинки кресел практически не откидывались. Персональных экранов развлекательной системы не было. К 1990-м годам пассажирам первого и бизнес-класса на Boeing 747 были доступны видеоразвлечения, поворотные кресла, полностью раскладывающиеся кровати у некоторых авиакомпаний и достаточно места, чтобы пройтись по салону. На «Конкорде» ничего этого не было. Пассажир, плативший тариф, эквивалентный стоимости первого класса плюс 20%, получал кресло, которое по чисто физическим характеристикам было ближе к современному узкофюзеляжному самолёту на внутренних рейсах, чем к международному салону премиум-класса того же периода.

Весь салон был одноклассным. В нём не было ни секции первого класса, ни секции экономкласса. Все пассажиры сидели в одинаковых креслах с одинаковым шагом в одном и том же салоне. Это упрощало модель обслуживания, но также означало, что на борту не было продукта повышенного класса для пассажиров, готовых платить больше. Салон делился на переднюю и заднюю части, разделённые двумя кухонными зонами, однако кресла везде были одинаковыми. Условия на борту были одинаковыми для каждого пассажира на каждом рейсе.

Иллюминаторы, нагрев и вид с высоты 60,000 футов

Иллюминаторы в салоне «Конкорда» были заметно меньше, чем на дозвуковых авиалайнерах, — примерно 6 дюймов (15 см) с каждой стороны. Уменьшенный размер был обусловлен требованиями к прочности конструкции. На высоте 60,000 футов (18,288 м) перепад давления между салоном и почти вакуумной внешней средой был больше, чем у дозвукового самолёта, летящего на высоте 35,000 футов (10,668 м), а меньшие иллюминаторы снижали нагрузку на конструкцию фюзеляжа при таком давлении. То, что пассажиры видели через эти небольшие иллюминаторы, не было похоже ни на один вид, доступный на коммерческих рейсах до или после этого.

На крейсерской высоте «Конкорд» летел выше примерно 90% земной атмосферы. Небо за бортом было не таким голубым, каким его видят пассажиры дозвуковых самолётов. Оно было тёмным, почти чёрным, как космос у верхней границы видимого спектра. Через иллюминаторы салона была заметна кривизна Земли — деталь, которую пассажиры дозвуковых самолётов, летящих на вдвое меньшей высоте, увидеть не могут. На высоте 60,000 футов турбулентность встречалась редко, поскольку практически все погодные явления происходят ниже, в тропосфере. Во время сверхзвукового полёта самолёт шёл настолько плавно, что этого не мог гарантировать даже первый класс на 747 на высоте 35,000 футов.

Во время сверхзвукового полёта фюзеляж значительно нагревался. Сжатие воздуха на скорости 2 Маха повышало температуру внешней обшивки в носовой части примерно до 250°F (120°C), а во время сверхзвукового этапа полёта иллюминаторы в салоне были тёплыми на ощупь. Температура менялась по длине салона: в передней части было теплее, чем в задней. Момент преодоления звукового барьера был едва заметен. Air France объявляла об этом по системе салонного оповещения, а установленный в передней части салона махметр показывал текущую скорость. Без этих подсказок пассажиры легко могли пропустить момент перехода. Разгон при прохождении скорости 1 Маха сопровождался небольшим толчком, но без предварительного объявления ничего настолько заметного, чтобы понять, что именно происходит, не было.

Еда, обслуживание и за что платили пассажиры

Обслуживание на борту компенсировало то, чего не могло предложить кресло. Вскоре после взлёта к аперитивам подавали канапе. Затем следовало изысканное меню из пяти блюд, созданное шеф-поварами British Airways, часто в сотрудничестве с известными приглашёнными мастерами, и подававшееся на посуде из костяного фарфора Royal Doulton с серебряными столовыми приборами. Винтажное шампанское специально отбирали для винного погреба Concorde. Винная карта менялась ежемесячно. Меню обновлялось каждую неделю. На 3.5-часовом рейсе из Лондона в Нью-Йорк экипажу нужно было провести полное обслуживание достаточно быстро, чтобы пассажиры успели поесть, выпить и закончить трапезу до начала снижения в JFK. Поэтому темп обслуживания был не только вопросом гостеприимства, но и сложной логистической задачей.

Наземное обслуживание продолжало сервис за пределами самолёта. British Airways управляла отдельными залами ожидания Concorde как в Heathrow, так и в JFK, спроектированными компанией CD Partnership сэра Теренса Конрана. В зале JFK стояли шезлонги Le Corbusier, кресла Charles Eames и кресла Bibendum от Eileen Grey, а также находились специально заказанные произведения искусства, включая настенные рисунки Сола Левитта и мобиль Ричарда Смита. В оформлении использовались травертин, зелёный мрамор, орех, дуб, клён и мраморная мозаика. Бар с полным обслуживанием предлагал континентальный завтрак, эспрессо, шампанское и лёгкие закуски. В Heathrow пассажиры проходили на посадку прямо из зала в самолёт, минуя главный терминал. В JFK действовала похожая схема. Пассажиры только с ручной кладью могли пройти от стойки регистрации непосредственно в зал ожидания, не стоя ни в одной очереди.

Стоимость билета туда и обратно из Лондона в Нью-Йорк в 2003 году, последнем году эксплуатации, составляла £6,636. В эту цену входили зал ожидания, питание, шампанское, вид на кривизну Земли с высоты 60,000 feet (18,288 m) и прибытие в Нью-Йорк по местному времени раньше вылета из Лондона. Но комфортного кресла в общепринятом понимании эта цена не обеспечивала. Главными преимуществами были скорость и эксклюзивность. Салон был лишь оболочкой, а не главным аргументом для продажи.

Три с половиной часа: почему комфорт не имел такого значения, как сегодня

Полёт на Concorde из Лондона в Нью-Йорк занимал приблизительно 3 hours 30 minutes. Перелёт из Лондона в Нью-Йорк на Boeing 747 длился около 7 hours 30 minutes. Пассажир Concorde проводил в кресле меньше половины этого времени, что меняло значимость каждого показателя физического комфорта. Узкое кресло с ограниченным наклоном спинки становится проблемой при 7-часовом дозвуковом перелёте через Атлантику. На 3.5-часовом рейсе это лишь незначительное неудобство, которое большинство пассажиров не ставили в один ряд с видом из окна, едой или временем прибытия.

Время прибытия и было главным преимуществом. Пассажир, вылетавший из Heathrow в 10:30 AM западным рейсом Concorde, прибывал в JFK приблизительно в 9:25 AM по местному времени: благодаря часовым поясам он выигрывал пять часов, проведя в воздухе 3.5 часа. Пассажир покидал Лондон в середине утра и прибывал в Нью-Йорк раньше, чем вылетел. После прилёта у него оставался полный рабочий день на Манхэттене. Технически можно было вернуться в тот же день.

Никто не бронировал Concorde ради кресла. Никто не отменял бронирование Concorde из-за того, что высота салона составляла 6 feet (1.8 m), а окна были маленькими. Пассажиры, регулярно летавшие на Concorde, выбирали его потому, что такое расписание невозможно было повторить ни на одном другом самолёте. Деловые путешественники могли в один день посетить утреннюю встречу в Лондоне и дневную встречу в Нью-Йорке. В течение 3.5 часов салон оставался вполне приемлемым, хотя за 7 или 8 часов это было бы уже не так, а доплата по сравнению с первым классом на 747 позволяла купить время, а не пространство.

Как салон Concorde выглядит в сравнении с современным бизнес-классом

Современный бизнес-класс на маршруте Лондон — Нью-Йорк совсем не похож на тот, который предлагался во времена полётов Concorde. В 1990-х и начале 2000-х бизнес-класс у большинства авиакомпаний означал в лучшем случае кресло, раскладывавшееся в наклонную кровать, небольшой персональный экран с ограниченным выбором контента и хорошее, но не выдающееся питание.

Собственный продукт British Airways под названием Club World в то время заметно уступал первому классу. Сегодня эта же авиакомпания предлагает Club Suite с компоновкой «обратная ёлочка» 1-2-1, прямым доступом к проходу, раздвижной дверью для приватности, полностью горизонтальной кроватью длиной 6 foot, 6 inch (198 cm), постельными принадлежностями White Company, Wi-Fi Starlink и питанием от Do&Co. Delta One, United Polaris и Virgin Atlantic Upper Class предлагают на том же маршруте сопоставимые или более качественные продукты.