Почему командир дальнемагистрального рейса иначе относится к запасам топлива, чем командир ближнемагистрального рейса

На 45-минутном региональном рейсе стандартный 30-минутный конечный резерв вместе с топливом на непредвиденные обстоятельства может составлять почти треть всего топлива, загруженного до того, как самолёт израсходует хотя бы часть маршрутного топлива. Если увеличить продолжительность такого рейса до 14 часов с перелётом через Тихий океан, картина полностью меняется. Фиксированные резервы становятся почти незначительными, тогда как простое требование иметь 5% топлива на непредвиденные обстоятельства может означать несколько тысяч дополнительных фунтов топлива. Основные составляющие никогда не меняются: топливо для руления, маршрутное топливо, топливо на непредвиденные обстоятельства, топливо для полёта на запасной аэродром, конечный резерв и любое дополнительное топливо, которое командир решит взять на борт. Меняется лишь соотношение между ними.

Расстояние полностью меняет математику планирования топлива. Одни и те же правиладействуют независимо от того, длится рейс 45 минут или 14 часов, однако категории топлива, которые преобладают в расчётах, совершенно различаются. К концу этой статьи вы поймёте, почему работающий на ближнемагистральных рейсахкомандир и работающий на дальнемагистральных рейсахкомандир могут следовать одним и тем же правилам, но принимать совершенно разные решения относительно топлива.

Одни и те же правила, но совершенно разные расчёты

Регуляторы не публикуют один набор правил по топливу для перелёта на 400 миль (644 км), а другой — для межконтинентального рейса на 7,000 миль (11,265 км). Согласно справочнику SKYbrary по планированию топлива для полёта, запас топлива на непредвиденные обстоятельства определяется как большее из двух значений: 5% маршрутного топлива или небольшой запас для ожидания. Эта единая формула применяется ко всем коммерческим рейсам независимо от их продолжительности. В собственном обзоре минимальных требований к запасу топлива Simple Flying объясняет назначение топлива для руления, маршрутного топлива, топлива на непредвиденные обстоятельства, топлива для полёта на запасной аэродром и конечного резерва, а затем показывает, как они объединяются в диспетчерском разрешении на вылет.

Разница становится очевидной, когда эти правила применяют к реальным самолётам. На коротком рейсе объём маршрутного топлива может составлять лишь несколько тысяч фунтов, поэтому запас в размере 5% на непредвиденные обстоятельства относительно невелик. Фиксированные составляющие, такие как топливо для полёта на запасной аэродром и конечный резерв, могут составлять значительную долю общей заправки. На сверхдальнемагистральном рейсе расчёт меняется на противоположный: объём маршрутного топлива может превышать 200,000 фунтов (90,000 кг), а значит, только запас в размере 5% на непредвиденные обстоятельства может добавить несколько тысяч фунтов ещё до учёта любого дополнительного топлива.

Сами категории никогда не меняются, но меняется их значимость. На 45-минутном региональном рейсе в расчёте преобладают фиксированные резервы. При 14-часовом перелёте через океан топливо на непредвиденные обстоятельства становится одним из важнейших факторов планирования, поскольку каждую дополнительную тонну приходится перевозить на протяжении тысяч миль, прежде чем она может понадобиться.

Почему ближнемагистральные рейсы выполняются с большим резервом топлива

На часовом рейсе один только 30-минутный конечный резерв составляет половину времени, которое займёт сам полёт . Добавьте топливо для полёта на запасной аэродром, топливо на непредвиденные обстоятельства и любое дополнительное топливо, которое диспетчер или командир сочтёт необходимым, и экипаж ближнемагистрального рейса может обнаружить, что обязательные резервы составляют неожиданно большую долю общей заправки. Согласно стандартным правилам планирования топлива для коммерческих рейсов, конечный резерв рассчитывается исходя из фиксированного периода времени, а не в процентах от расхода за рейс.

На коротком маршруте это означает, что одно и то же требование к резерву составляет гораздо большую долю общего объёма топлива, чем на дальнемагистральном рейсе. Нормативные рекомендации таких органов, как Агентство Европейского Союза по безопасности полётов (EASA) разделяют фиксированные резервы, топливо на непредвиденные обстоятельства, топливо для полёта на запасной аэродром и дополнительное топливо по усмотрению экипажа, поскольку каждое из них служит своей эксплуатационной цели.

Это лишь следствие того, как устроены правила. Конечный резерв рассчитывается исходя из фиксированного времени полёта, а не в процентах от протяжённости маршрута, поэтому он почти не меняется между коротким региональным и более продолжительным внутренним рейсом. На коротком маршруте эти фиксированные составляющие могут преобладать в общей заправке. На дальнемагистральном рейсе они становятся почти незначительными по сравнению с тысячами фунтов топлива, необходимыми для самого перелёта. По этой причине экипажи ближнемагистральных рейсов зачастую могут взять немного дополнительного топлива без серьёзных экономических последствий. Дополнительные несколько сотен фунтов могут слегка увеличить расход топлива, но обеспечат ценную защиту на случай неожиданного ожидания, отклонения от маршрута из-за погоды или задержки вылета. Руководство ICAO по планированию полётов и управлению топливом (FPFM) подчёркивает, что эксплуатанты должны находить баланс между эффективностью и необходимостью учитывать неопределённость эксплуатационных условий.

В результате при планировании топлива для ближнемагистральных рейсов обычно важнее сохранить практический запас, чем добиться любой возможной экономии. Когда резервы и без того составляют значительную часть общей массы топлива, сокращение на несколько сотен фунтов даёт ограниченную выгоду. Однако на дальнемагистральном рейсе такое же процентное изменение может означать несколько тысяч фунтов топлива, поэтому каждое решение при планировании приобретает большее значение.

Дальнемагистральный мультипликатор: когда 5% становятся серьёзной величиной

Если вместо короткого регионального участка взять 12-часовой перелёт через океан, то то же правило о 5% резерва на непредвиденные обстоятельства приобретает совершенно иное значение. На широкофюзеляжном самолёте, расходующем примерно 13,200 фунтов (6,000 килограммов) топлива в час, 5% такого резерва могут означать несколько тысяч дополнительных фунтов топлива, которые самолёт должен нести от взлёта до посадки.

Сложность заключается в том, что дополнительное топливо само по себе создаёт дополнительные издержки. Каждый лишний фунт, загруженный перед вылетом, увеличивает массу, которую самолёт должен поднять, разогнать и нести до конца полёта. Поэтому авиакомпании прилагают значительные усилия, чтобы не брать лишнее топливо и при этом сохранять необходимые запасы безопасности. Диспетчерские системы учитывают такие факторы, как прогнозируемый ветер, предполагаемый маршрут, лётно-технические характеристики самолёта и неопределённость погоды, поскольку даже небольшое сокращение запланированного объёма топлива может обеспечить существенную экономию при пересчёте на тысячи рейсов.

Разбор Simple Flying реального расхода топлива B-52 Stratofortress демонстрирует то же самое на примере военной авиации и основан на тех же законах физики: более тяжёлые самолёты, несущие больше топлива, не получают пропорционального увеличения дальности полёта, поскольку каждый дополнительный фунт приходится разгонять, удерживать в воздухе и часами перемещать сквозь воздушный поток.

Поэтому на дальнемагистральных рейсах чаще применяются процедуры экономии топлива, менее распространённые на коротких маршрутах. Программы сокращённого резерва топлива на непредвиденные обстоятельства, запасные аэродромы по маршруту и заранее определённые точки принятия решений по топливу позволяют авиакомпаниям не перевозить лишние резервы, продолжая при этом соблюдать нормативные требования.

Почему ETOPS меняет значение понятия «достаточно топлива»

Экипаж ближнемагистрального рейса редко находится более чем в нескольких минутах полёта от запасного аэродрома. Экипаж дальнемагистрального рейса, выполняющий полёт по ETOPS маршруту, может находиться в нескольких часах от ближайшей подходящей взлётно-посадочной полосы, и это меняет само значение понятия «достаточно топлива». Согласно Консультативному циркуляру FAA о требованиях к топливу при выполнении полётов увеличенной дальности, планирование ETOPS основывается на критической точке и подтверждённых характеристиках полёта с одним работающим двигателем, а не на фиксированном проценте. Вместо предположения, что самолёт может просто уйти на ближайший аэродром, планирование ETOPS требует от экипажей определить точку маршрута, в которой продолжение полёта к месту назначения и возвращение назад займут практически одинаковое время. Все расчёты топлива после этой точки строятся так, чтобы обеспечить безопасность самолёта при наиболее сложном реалистичном сценарии ухода на запасной аэродром.

Материал Simple Flying о том, как долго Airbus A380 может оставаться в воздухе без дозаправки, наглядно напоминает, насколько большой запас топлива изначально способны нести самолёты сверхдальних маршрутов — именно для того, чтобы при уходе на запасной аэродром по сценарию ETOPS экипаж не остался без топлива над открытым океаном.

Поскольку такие сценарии ухода на запасной аэродром могут возникнуть через много часов после вылета, диспетчеры также должны учитывать снижение надёжности прогнозов погоды с течением времени. Прогноз условий на 12 часов вперёд неизбежно содержит больше неопределённости, чем прогноз на ближайший час, поэтому планирование топлива для дальнемагистральных рейсов всё больше зависит не только от расчётов, но и от профессионального суждения. Экипажи на таких маршрутах берут предусмотренный ETOPS запас топлива для ухода на запасной аэродром из критической точки и следят за тем, как по мере выполнения рейса снижается надёжность прогноза, поскольку прогноз, сделанный за 12 часов до посадки, по своей природе менее точен, чем прогноз за 45 минут.

Решение командира: профессиональное суждение вместо процента

Правила планирования топлива определяют его минимальный объём, который должен находиться на борту самолёта, но не лишают командира возможности взять больше. Решение о дополнительном топливе остаётся одним из последних перед вылетом и принимается с учётом факторов, которые могут быть не полностью отражены в стандартном плане полёта: меняющейся погоды, ожидаемых задержек, загруженности воздушного движения или неопределённости условий в пункте назначения. Влияние такого решения резко меняется в зависимости от протяжённости маршрута. На коротком региональном рейсе несколько сотен дополнительных фунтов топлива обычно почти не влияют на общие лётные характеристики самолёта или экономику рейса.

На дальнемагистральном рейсе то же решение становится сложнее, поскольку каждый дополнительный фунт приходится перевозить на протяжении тысяч миль, что увеличивает расход топлива в течение всего полёта. Это не означает, что командиры дальнемагистральных рейсов избегают брать дополнительное топливо. Вместо этого им приходится сопоставлять эксплуатационные преимущества дополнительной гибкости с затратами на перевозку этого топлива. Несколько дополнительных тонн могут обеспечить важный запас на случай ожидания, изменения погодных условий или необходимости уйти на запасной аэродром, но они также снижают возможности по коммерческой загрузке и увеличивают расход топлива. Этот баланс становится всё более важным по мере того, как регулирующие органы и авиакомпании переходят к планированию топлива на основе данных.

Как поясняется в материале OPSGROUP о пересмотренной топливной политике EASA, эксплуатанты всё чаще применяют статистические подходы, используя данные о фактических показателях за прошлые периоды, а не полагаясь исключительно на фиксированные проценты резерва. Причина проста: один и тот же процент может давать совершенно разные результаты в зависимости от того, применяется ли он к короткому внутреннему маршруту или к длительному межконтинентальному рейсу.

Что это означает для вас, когда вы в следующий раз отправитесь в длительный перелёт

Когда в следующий раз командир воздушного судна объявит о немного более длинном маршруте руления или необычном уходе на другой аэропорт во время дальнемагистрального рейса, вполне возможно, что причина кроется в решении по топливу, принятом несколькими часами ранее: пересмотренном объёме резерва на непредвиденные обстоятельства, запасе для ухода на запасной аэродром по ETOPS или дополнительной заправке по усмотрению экипажа из-за одного ненадёжного прогноза. Ни одно из этих решений не видно из пассажирского салона.

Два самолёта одного типа могут вылететь с заметно разным запасом топлива, даже выполняя один и тот же маршрут в разные дни, просто потому, что изменения ветра, доступность запасных аэродромов или степень достоверности прогноза меняют баланс между соблюдением нормативных требований и эксплуатационной осмотрительностью. Планирование топлива остаётся одним из наиболее динамичных аспектов диспетчерского обеспечения авиарейсов, даже когда само расписание полётов кажется неизменным.

На коротких рейсах запас топлива воспринимается как фиксированная величина с комфортным резервом, поскольку расчёты показывают, что щедрый запас почти ничего не стоит. На дальнемагистральных рейсах те же правила требуют постоянно искать компромисс, поскольку на 12-часовом маршруте каждый дополнительный фунт влечёт расходы на перевозку, которых никогда не бывает на 45-минутном перелёте. Те же правила, те же категории, те же полномочия командира — но совершенно иное отношение к указателю запаса топлива, когда маршрут уходит далеко за горизонт.